中国低速电动车遭瓶颈 提高安全标准是关键

尽管县城主干道上有交警执勤，但几辆没有挂牌照的汽车却毫不在意，因其有一个特殊身份——电动轿车。在山东省聊城市高唐县金城西路，随处可见这种没有挂牌照、速度不快的“时风”牌电动车。“不用挂牌，交警不查，没人管。”当地人说。

金城西路位于高唐县城中心位置，记者看到尽管路上有交警执勤，但确实没有查无牌照电动轿车的。主干道路边随意停着几辆电动轿车，也无人管。

据了解，在高唐，路上行驶的这种电动轿车基本上都是时风集团生产的，每辆售价大约3万元，时速约50公里。“晚上充电七八个小时就可以了，比汽车省钱。而且现在不需要牌照就可以上路。”

在山东，聊城是第一个放开低速电动车上路的城市。2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》(下称“《办法》”)中提到，“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50公里以下、四个车轮的纯电动车辆。

实际上，此前一年，时风集团就开始研发低速电动车。2007年，时风集团推出时速只有40公里的小型电动车，售价2.8万-3.2万元，百公里耗电12-15千瓦时，续航里程为120公里，并称电池使用寿命为2-3年。

采访中，不少当地人认为这种电动轿车方便、便宜，但也有不少人担忧其安全和质量问题。在时风汽车销售服务中心门口，记者看到五六位在此等候的当地人，他们的电动车不同程度地出现问题需要维修。其中一位车主说，最容易出问题的是电池，他开了两年半，换了3次蓄电池。

时风集团以其主打产品农用车为中国老百姓所熟悉，但其也生产电动轿车。因其外形与奇瑞QQ相仿，遂被冠以“山寨”而饱受质疑。此外，一个根本的问题在于，根据国家规定，低速电动车并被未允许上路行驶。

身份尴尬逆境求生

高唐县随处行驶的无牌照低速电动车与聊城市的支持不无关系。根据《办法》，在国家标准和技术规定没有明确前，电动轿车在交通管理方面参照机动车管理。电动轿车限于在一级以下(含一级)公路行驶，走机动车道。并规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作，可加入“电”或“电动”字样。电动轿车的驾驶人员应当取得C2及以上驾驶证，准予驾乘4人(包括驾驶员)。

不过，记者在高唐县未发现行驶的电动轿车挂有加入“电”或“电动”字样的牌照。

此外，对低速电动车允许上路行驶的还有山东淄博、湖南娄底等地。去年，山东省内18家新能源技术企业还成立了新能源汽车技术联盟，主攻低速纯电动汽车。2009年的数据显示，国内各种低速电动车生产企业达上百家，产能达到30万辆，销量达到10余万辆，其中山东预计今年低速电动轿车产量有望超过6万辆，新能源汽车出口量将达到1.5万辆左右。

但这些始终难以平息低速电动车目前面临的身份争议。

由于多数生产商不具备汽车生产资质，并且生产技术水平和车辆性能较低，主要采用高污染的铅酸电池，低速电动车往往被冠以“山寨车”的别名。国家并未明确其属于新能源汽车政策的鼓励范围之内。目前，低速电动车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，原则上也不能上路。

目前，低速电动汽车还无法满足《纯电动乘用车技术条件》(征求意见稿)中的一些要求。依据该意见稿，除了安全性能和电池性能的规定外，纯电动车“最高车速应不低于85km/h;30分钟最高车速应不低于65km/h”。

尽管《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》(下称“《规划》”)中提到“对小型低速纯电动汽车实行有别于汽车的特殊准入管理制度”，但一再推迟出台的《规划》能否解决低速电动车的身份争议，仍是未知数。

安全性能饱受质疑

只能在低风险交通环境中使用势必会让低速电动车推广受到极大的局限，这是由其安全性能天生有所缺陷决定的。这连美国的低速电动车也不例外。

在美国，对低速电动车有明确的定义：LSV(全称Low Speed Vehicle)，意味低速行驶车辆，指的是最高设计速度低于56公里每小时、车辆总质量小于1135公斤的车辆，主要针对在相对封闭区内行驶的车辆。由这个定义我们不难发现，这个定义不仅限定于电动车，但在LSV定义下的车辆采用电驱动技术和有成本优势的铅酸动力电池逐渐成了主流，所以LSV也渐渐成了LSEV——低速电动车。

按照美国碰撞标准法规的要求，这些车辆予以豁免，不要求做碰撞实验。目前，美国很多州立法允许LSV在一定限速的道路上行驶，但这也使很多人开始担心这部分车辆的安全性。

美国道路安全保险协会IIHS于2010初组织了一系列针对LSEV的碰撞安全测试，试验结果显示LSEV与一般车辆混合行驶是致命的，一旦发生交通事故，LSEV里面的乘员将受到严重伤害。

为了说明低速电动车的安全性达不到普通道路车辆的水平，IIHS选取了美国GEM公司的e2轻型电动车进行侧面碰撞测试。用奔驰斯玛特(Smart)以56公里的时速撞击e2。碰撞时的冲击量与车辆质量有很大关系，但即便使用美国市场上质量最轻的公路车型斯玛特，e2车内的人体模型仍然受到了非常严重的伤害。该结果使IIHS建议美国政府部门考虑对LSEV增加额外的交通保护措施，提高LSEV的联邦安全标准，或者限定LSEV仅在当初设计所要求的低风险交通环境中使用。

中国的现实情况是，目前已有不少低速电动车走在了乡镇道路以及二三线城市的自行车道上。这样的行驶状况不仅尴尬，而且也威胁到自行车和行人的安全。但若让低速电动车上主干道，其不及一般汽车的安全性会给乘客带来巨大的安全隐患。

“安全标准较低的低速车目前大部分都分布在城镇。在城镇，电动车没有很好的维护和保修体系，这样使用电动车会有多危险，而乡村的使用情况一般都比较差，这样更容易引发不安全因素，所以我不主张在城乡大力推广低速车。”清华大学教授、中国工程学会电动车分会主任陈全世在参加某论坛时表示。

由此可见，低速电动车要想在中国汽车消费市场遍地开花，提高安全标准是唯一出路。

“我觉得不应该叫做低速电动车，应该称为第一代电动车。”江苏益茂董事长陈恒龙认为第一代电动汽车应该“最高时速是80公里，最大续驶里程在120公里左右。”他表示，低速电动汽车的配制可能比较低，但低速电动汽车也是汽车，必须按照乘用车的标准设计它，生产构成必须按照轿车标准生产，国家在低速电动车安全标准方面应该提高门槛。

标准和话语权双重缺失

什么样的电动车算低速电动车?是速度上不来的电动车，还是只允许在低限速区域行驶的电动车?从目前来看，无人可以给出标准答案，目前我国在此方面尚未给出任何标准。

目前业内“约定俗成”的所谓低速电动车，主要是指最高速度一般在每小时50公里左右，售价5万元以下，车辆结构简单，主要采用铅酸电池的电动车。主要用于旅游观光、住宅小区保安巡逻、高尔夫球场等场所。

其实经过10多年的研发，中国低速电动车在技术成熟度、运行稳定性等方面与国际先进水平差距不大。但目前各生产企业都在按自己的标准进行生产，车辆性能参差不齐，行业匹配能力较差。

对此，中国工程院院士郭孔辉给出的建议是：国家应针对目前市场上需求的不同定位(最高车速和续驶里程，应由市场选择)，电动汽车的标准也要有所不同，要尽快出台不同层次的电动汽车标准，并加以科学管理，支持市场广阔的小型低速电动车的发展。

据清华大学汽车工程系教授陈全世透露，低速电动汽车标准起草小组已于去年年中成立，奇瑞与长安汽车(微博)是参与单位。“生产低速电动车的前提是该生产企业是具有正规汽车生产资质的企业，让长安、奇瑞参与标准拟定也是出于这种考虑，国家不会在低速电动车上放开准入的口子。” 陈全世说。

让“能力强但不想干”的大企业参与低速电动车的标准制定，低速电动车似乎依然“无路可走”!

工信部的摇摆不定

“尽管锂电池目前存在诸多技术瓶颈，但一个行业的发展应当有个高起点，没有必要先容忍低档次的落后电池先发展起来，这会造成巨大的社会资源浪费。” 工信部产业政策司原副司长侯世国在“2010中国新能源汽车发展年会”上演讲时表示。

侯世国的顾虑其实正是工信部等主管部门对低速电动车一直态度暧昧的重要原因。他还举了一个实例，不久前，有家农用车企业向工信部提出要生产铅酸电池农用车，工信部内部就出现了分歧。“如果不同意搞这样的车，一些农民的使用需求就无法得到满足;若同意发展，铅酸电池是一种消耗资源和污染都很严重的电池，这种电池技术不应该成我国电池技术发展的方向。为此，工信部内部一直都很犹豫。”

而郭孔辉院士是低速电动车的坚定拥护者。他将低速电动车目前面临的发展难题归纳为以下几点：一是市场需求量大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场不欢迎;二是我国技术水平相对较低，却定出了企业难以达到的高标准，而欧美技术相对先进，却有明确的低速电动汽车标准;三是在没有低速电动汽车标准的情况下，不少地方不是积极变通以利节能环保大计，而是只知避免承担责任而理直气壮地不许低速电动车生存;四是没有“准生证”，低速电动汽车只好以“城市观光车”、“残疾人车”或“警察巡逻车”等名目得到有限应用，更多的企业被迫“曲线救国”，先靠出口活命;五是大企业能力强不想干，小企业有能力“没资质”不让干;六是国家大力支持搞电动车的大企业，由于车辆标准高，达不到要求，车辆不好卖，不挣钱，积极性不高，产业化艰难;而国家不支持的中小企业，积极性很高，发展创新，顽强拼搏，尽管大量打入国际市场，却没有本国生存的权利。

有消息称，“针对低速电动车(时速在70公里以下)能否拥有合法身份，工信部有关专家组正在对其是否设立二版目录进行研讨。”至于其中将低速电动车简单界定为“时速在70公里以下”是如何而来的，则不得而知。

低速并非低标准 低配并非低质量

借我国制定新能源汽车十年发展规划之际，一场为低速电动车“正名”的运动正在悄无声息地进行。

郭孔辉院士一再强调，低速未必是低技术、低品质;只要够用，续驶里程短的车辆更节能更环保。因此，推广高品质的小型低速电动车，用以大量替代燃油轿车，才是实现低能耗、低污染交通的主要途径。

“国家拿钱补贴走高端、高速电动车路子，中国难以成为新能源汽车的领先者。”时风集团总经理刘成强曾表示，“中国发展新能源汽车应本着先易后难、档次先低后高的原则。如果国家在新能源汽车标准上向中低端放宽，让城乡普通消费者不靠国家补贴也能买得起，那么电动自行车繁盛的今天就是电动汽车的明天。”

刘成强谈到我国电动自行车的发展经验，我国电动自行车的发展历程，为现阶段发展电动汽车提供了很好的模板。回想1997年，当时只有几家小型企业在生产电动自行车。再看现在，我国电动自行车保有量已经超过5000万辆。国家的政策引导和众多城镇居民的生产生活需求是产业迅猛发展的最根本原因，合理的政策和强大的内需使许多外国政府都连连感叹，甚至使欧美居民觉得本国政府在推广电动自行车方面“很不给力”。

“先从低端切入——靠低成本优势创效益——以效益支持发展升级——进而‘喂养’高端技术以期在竞争中长本事实现超越，这是当年国内‘杂牌军’们发展自主品牌轿车的共同道路。我坚信，我国电动汽车的发展也不可避免要走这一条路。” 郭孔辉说。

应对民营企业 “网开一面”

“中国应降低门槛，鼓励民营资本大力发展低配置电动汽车,并以此作为电动汽车产业化的切入点。”江苏裕成集团副总经理张一鸿在接受专访时表示。“20年内，买车加不到油的情景机会可以看得见，因此加快发展可替代能源的研发工作显得时间紧而任务重。”

张一鸿指出，电动汽车作为汽车产业的未来发展方向是毫无疑问的，但目前实现产业化的主要技术瓶颈出现在电池上，目前业界公认的理想动力电池——锂电池目前主要是很难解决电池一致性的问题。“我敢这么说，未来5-10年锂电池的发展都将很难有大的突破，而我国铅酸电池产业发展时间较长，技术更加成熟，成为目前情况下更好的选择。”

“低配置电动汽车作为城市代步工具是没有问题的，用于上下班代步、接送孩子上学及老人出门都是个不错的选择。另外，低配置电动汽车市场售价大多可维持在5万元以下，购置成本及使用成本都很低。因此，这种类型的电动车民间需求强烈。”张一鸿说，“这种优势是锂电池电动车所无法比拟的。” 张一鸿还指出，在当前电动汽车基础设施建设还不完善的情况下，发展铅酸电池也是一个明智的选择，其可通过民用电实现充电，对基础设施的依赖程度较低。

“其实，铅酸电池性能提升的空间还是很大的。”张一鸿举例国外正在发展的卷膜铅酸电池，“就是通过技术创新将能量密度提高了1倍，充电时间得到大大缩短，循环寿命得到极大提高。”可以看出，铅酸电池所具有的一些弱点相比锂电池更加容易克服。

张一鸿坦言，“低配置电动汽车这块市场，大型车企没有精力也不愿意着力去发展。政府可以鼓励民间资本进行投入，生产出的产品先满足老百姓的实际需求，再逐步导入更高性能的电动汽车。在目前锂电池技术还相当不成熟的情况下，就急于推入出锂电池电动汽车会很容易砸了电动汽车的牌子。”张一鸿呼吁政府降低电动汽车行业准入门槛，比如调整“整车厂注册资本必须达到20亿元”的规定等。

专类管理打破发展怪圈

“建议对低速电动车实施专类管理，放宽准入并且在山东省示范推广运行。”今年两会期间，全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发提交的议案瞄准了业内颇具争议的低速电动车。

为促进电动车产业化发展，刘义发提出三点建议：其一，建议对低速电动车实施专类管理。目前，欧美国家大部分在低速电动车方面有了立法，欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理。建议工信部、公安部参照“低速汽车”的管理模式，对低速电动车实行专类管理，制定符合我国国情的低速电动车标准、政策和法规。

其二，建议对低速电动车准入放宽，标准从严。低速电动车制造成本低、利润率低、市场需求大，而大的汽车集团主要研发高速电动汽车。建议工信部在现有汽车整车公告企业的基础上，组织对低速电动车专项生产能力进行审核验收，准许具备条件的企业生产。

其三，建议允许低速电动车在山东省示范推广运行。山东省已经制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》，建议工信部、公安部同意在山东省率先试点低速电动车，为全国推广收集数据、摸索经验，为我国新能源汽车产业发展提供有益探索。(本刊最新获悉，在近日上报国务院的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》中，已写入允许低速电动车在部分有条件地区试点运行的内容。)

郭孔辉对“专类管理”提议深表赞同，他认为不同速度的交通模式管理，必然是一个不可回避的问题，只分为“机动车”与“非机动车”，而且“机动车”的速度都必须统一的简单化管理时代已经过去，管理者的思路需要与时俱进。

向左或向右 中国电动车已驶至“岔路口”

当前，中国发展新能源汽车面临着这样的窘境：一方面政府走电动车发展道路的决心已定，另一方面技术、基础设施等瓶颈难以突破导致市场反应冷淡。因此，唯一的办法就是转变产业发展思路。

“目前，有两条电动汽车发展路线摆在我们面前，一条是市场引导，扶小带大，低端切入，多样发展的路线;另一条是管制主导，指标为先，坚持高端的发展路线。这两条路线哪一条更符合科学发展观?我以为是前者而不是后者。”郭孔辉说。

不少专家选定低速电动车作为中国电动车产业化的排头兵。原因有三：一是从中国当前的经济条件看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果发展低速小型电动车，将满足相当一部分中国人的需求。二是目前中国大都市已经堵车严重，未来汽车2/3的市场在乡下或城乡结合部，预计将有9000万辆以上的需求，而这正是低速电动车发展的最佳时机。三是在使用电动交通工具、减少温室气体排放方面，我国政府非常支持，普通百姓也非常支持，因此中国一定会走一条独特的电动车发展道路。

郭孔辉认为，除了发展方向、路线之外，能否可持续发展也取决于发展速度和所需的成本。如果低成本能创造足够的效益，能支持较快发展并能努力创新，进而掌握高端核心技术，就能可持续发展;如果太慢或成本太高，则发展就不可能持续。

“我国劳动力成本在不断上升，时不我待，必须只争朝夕，莫等到过几年，比较优势丧失，那就悔之晚矣!”言语间，郭孔辉难掩内心焦急。