在汽车市场迅速扩容的大背景下，安全问题也越来越成为消费者关注的问题。但是，在业界“满城尽论安全性”时，安全也成为一个最让消费者感到迷茫的问题。究竟什么样的车才是安全的？

    在一般消费者看来，车身的钢板厚薄和重量决定了汽车的安全性。实际上，在汽车车身轻量化的发展大趋势下，这种衡量标准早已过时。据研究表明，在时速达到50公里以上时发生碰撞，钢板厚薄几毫米的差距作用不明显，更重要的还是车身结构的吸能以及抗变形能力。就车身而言，如果仅是将整个车身做得非常坚固，虽然可以保护座舱空间，但却不能降低车身所承受的冲击力；如果车身容易变形，在激烈碰撞的情况下，也很难保护座舱空间。因此，从碰撞的安全性能角度看来，车身的结构设计要远远地比钢板薄厚重要。那么，良好的汽车结构设计是怎样提升安全的呢？

汉兰达

    在2010年第一批C-NCAP测试中，汉兰达以顶级的安全性获得C-NCAP五星安全碰撞佳绩。事实上，这也是广汽丰田第三款车型获得了五星评价，广汽丰田也由此成为了行业首个“五星安全之家”。专家认为，GOA车身为广汽丰田的产品提供了强大的被动安全性能。人们不禁要问丰田所宣称的GOA车身技术究竟有哪些秘诀呢？

    丰田GOA车身，由高张力、高弹性双面镀锌钢板制作，加上车身结构强度的优化设计、和先进的整体式冲压工艺及焊接工艺所打造而成。其核心技术是具有高强度乘员舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构，在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位结构中，将驾驶室变形降低到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。

    从试验现场情况来看，汉兰达的正面100%碰撞，得分为14.49分,得分率超过90%，在C-NCAP所有已测试车型中名列前茅。碰撞后汉兰达发动机罩向上褶皱变形，前挡风玻璃保持完好，四个车门均可以顺利打开，驾驶室整体结构保持良好，未出现明显的变形。车内前排假人在安全带及安全气囊的约束下坐姿保持良好，后排坐在儿童座椅内的儿童假人坐姿正常，头部与前排座椅未发生明显接触。

    专家认为，汉兰达能够获得如此优异的碰撞成绩，得益于它的前后保险杠中均设置有大型的保护钢板，这有助于分散撞击力，四个车门内也装备有防撞钢梁，它们一起构成了汉兰达的第一层防撞体系，使得在发生轻微碰撞时不会伤及车身主体。而当发生比较大的碰撞时，汉兰达将把冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。

    此外，为了在发生碰撞时更好地保护车内乘客的安全，汉兰达车身的前后均应设计变形区。所谓的变形吸能区，就是需要在车身上设计一些强度比较小的区域。在发生碰撞时这些区域会断裂或者发生折叠，而不会向乘客舱方向挤压。经过精确设计变形吸能区的轿车，可以准确预测在发生碰撞时车身的变形方向和程度，以便保证在发生碰撞时，车身的变形能够按照预先设计的方向逐渐变形直至停车，从而尽量减小传递到乘客舱和乘客身体的冲击，减小乘客舱的变形，保障车内乘客安全。

    为了更深入研究人体受伤的原因，开发在实际碰撞中能够发挥保护作用的车身，丰田研发出一种再现人体结构的THUMS模拟人体模型。THUMS是一种虚拟人体模型，广泛用于评估车辆碰撞过程中对乘员和行人冲击力的严重性。它由6万多个节点所组成，惟妙惟肖的塑造了人体形态、皮肤的柔软程度、肌肉的构造等接近真人的效果，能将冲撞时的人体实际状态最大限度地准确再现出来，同时它还能预测出人体各部位的受伤害程度。这些在一般假人试验中是根本无法做到的。

    据了解，这样一个假人是由近400个部件、大约60个传感器组成，造价在8万美元左右。由此看来，每年仅仅假人一项就得耗费1.2亿美元左右。而由如此高仿真性的假人进行实验，所开发出来的车身及安全设备无疑更贴近人体需求，具有更高的安全性。另外，为了应对越来越多样化的事故形态，丰田研发部门每年都进行约1500次内部安全碰撞试验，致力于不断提高车辆的安全性能。

    此外，丰田著名的WIL概念座椅就是利用THUMS再现伤害过程中而研发的。当车辆发生追尾碰撞时，座椅靠背和头枕承接乘员身体及头部的运动，把两者的相对运动控制在较小范围内，同时左右两侧的靠背锁止结构还能够防止座椅靠背突然间前倾，从而减轻乘员的颈部伤害，全面地保护乘员的行车安全。

    汉兰达的出色表现决非偶然，主要源于广汽丰田对汽车安全一直以来的高度重视。在汽车无处不在的今天，安全已是摆在我们面前一个严峻的问题，如果离开了安全，一切都变得无足轻重。正是如此，广汽丰田始终秉承丰田“汽车、人、交通环境”协同作用的理念，以“交通事故零伤亡”的终极目标作为美好的期望，全面构筑更坚固的安全防线，为消费者提供一个更为安全的移动交通工具。