马力致胜 556马力凯迪拉克CTS-V试驾报告

　　和欧洲以及日本相比，美国人的跑车哲学要简单得多。什么轻量化、什么可变气门、什么半自动变速箱，统统都是繁文缛节，直接扩大气缸、加大排量不就行了吗？何必要搞得那么复杂呢？所以美国跑车的胃口都是超大：道奇蝰蛇是8.4升，莎林S7是7.4升，与他们相比，我们今天的主角凯迪拉克CTS-V还是相当理性，V8发动机排量“只有”6.2升。

　　有了大排量的基础，大马力实现起来就比较容易了。LSA V8发动机是通用汽车紧凑型V8发动机的代表，最初用于考维特。这里要特别说明的是，小排量的4缸机或6缸机，欧洲产品优势明显，而如果是V8发动机，美国人的经验更丰富。原因很简单：美国V8发动机的使用比欧洲大陆广泛得多，调校上更有心得。所以这台发动机尽管每缸只有两气门，但响应性和平顺性非常好，没有任何多余的异响和躁动。不过如果让6.2升直接输出556马力的话，还是有些难度，平均于每升要达到90马力，于是凯迪拉克为LSA装上了带有中冷器的机械增压器，这样就能游刃有余了。

　　最大功率出现在6100转/分，而最大扭矩只要3800转/分，而且能输出惊人的747牛·米，加上机械增压装置不存在迟滞的问题，所以低速扭矩极其强劲，即使CTS-V的车重超过1900公斤，厂方公布的从静止加速到96公里/小时只要3.9秒。如果简单地用“推背感”来形容加速感觉的话，显得那样苍白无力，我想应该更像是过山车，只不过过山车是被动的，而现在，决定权就在我的脚下。

　　怠速下的发动机很安静，让人很怀疑它是否拥有556马力。但当你一脚深油门下去，发动机立刻被惊醒了，整个世界全变了。巨大的推力就像是一场突如其来的洪水，从气缸中涌向变速箱、传动轴和车轮，我的身体被紧紧地贴在赛车座椅上，仿佛是过山车上的游客。即使是6速自动变速箱，也没有丝毫减弱发动机的澎湃感。因为动力输出得非常线形，没有突兀的感觉，所以如此强大的动力，驾驭起来也不觉得吃力。　　

　　其实，油门踏板的行程很长，你既可以选择跑车的直给驾驶方式，也可以选择豪华轿车的优雅驾驶方式。而当你选择后者时，CTS-V也以优雅的行驶状态来回报你，因为它知道主人除了运动驾驶之外，还需要游走于家庭和办公室之间，只要你把油门踏板保持在四分之一范围内，CTS-V就成了一部地道的4门豪华轿车。这样的哲学与AMG有些相似，厂家的技术人员也表示他们在设计CTS-V时同时考虑了运动性和舒适性，但他们自己认为CTS-V更像是宝马M，特别是M5。

　　在我们试车的赛道上，CTS-V的弯道表现确实可圈可点。与典型的跑车调校不同，CTS-V的悬挂系统并没有那么硬，转向系统也达不到外科手术刀般的精确感，但是它们的可贵之处在于能够在关键时刻表现出一款超级跑车应有的性能。说得明白些就是，当你第一圈速度相对较慢的时候，感觉CTS-V除了动力强悍，其它运动表现与一款普通豪华轿车区别不大；但当你速度加快时，会发现转向系统控制起来非常自如，悬挂也能在临近极限状态的时候提供坚实的支撑，总之在豪华的外衣下，是一位真正的武林高手，但他并不轻易出招。难怪CTS-V非要到纽堡北环赛道上去证明自己，而7分59秒32的成绩也让它有资格进入超级跑车俱乐部。

　　能获得这样的成绩，MRC（Magnetic Ride Control）主动电磁感应悬挂系统发挥了关键作用。这项被誉为世界上反应速度最快的悬挂系统是通用的专利技术。它的原理是在减震器内的液压油中加入磁性成分，当这些液体受到外界磁力影响时，立刻变硬，而当外加磁力消失时，液体又立刻变软，因此减震器的硬度可以迅速地转换，从而让CTS-V具有运动和舒适的双重性格，而且这种性格的变化速度是如此之快，只要给一个小小的电信号。　　

　　当然，著名跑车供应商的装备同样必不可少。Brembo的刹车系统，而且是前6活塞后4活塞的猛钳；米其林PS2运动型轮胎，前255后285的尺寸同样不是善类；Recaro赛车座椅包裹性极强，并且拥有14种调节方式。除了上述装备外，CTS-V还在车身结构的多处进行了强化，以提供足够的刚性，从而最终适应大马力的需要。

　　作为凯迪拉克运动旗舰，CTS-V的556马力听上去令人咋舌，但开起来却是如此易于控制。所以，严格意义上说CTS-V并不能算是跑车，而是高性能轿车。这不仅是因为它的车身造型、底盘构造以及驾驶性能都以民用车为基础，与美国典型的Muscle Car区别明显，还因为CTS-V具有刚烈和优雅的双重性格，它既能驰骋赛道，又能出入高档社交场所，这是传统跑车达不到的。

　　我们希望CTS-V能和AMG一样登陆中国市场，可是很遗憾，近一段时期，上海通用没有引进的计划。并不是因为中国市场没有需求，而是凯迪拉克品牌在中国还太年轻，还有很多基础工作要进行铺垫。但我相信，CTS-V的到来不会让我们等太久。