东瀛武士—斯巴鲁翼豹WRX STI试驾报告

　　你不一定是WRC的车迷，但只要你热爱驾驶，渴望刺激，那你就应该来试试斯巴鲁翼豹WRX STI。发动机的怒吼、涡轮增压器的嘶鸣和换挡时铿锵的金属撞击声足以震撼你的心灵。

　　全新一代的翼豹WRX STI在万众车迷的期待中，终于降临到中国，这是斯巴鲁迟到的承诺。但即便是晚来了一代，STI的号召力也依然是如此的强大。

　　在正式开始介绍之前，我们需要稍微交代一下翼豹WRX STI的“历史问题”。日本汽车企业喜欢在不更新底盘的情况下对车身和内饰进行修改，并推出所谓的“下一代”。因此，大家惯称的第十代STI其实是真正意义上第三代的新STI。和前两代STI相比，这次斯巴鲁将STI进行了彻底的革新，最重要的部分就是将三厢造型换成了颇具争议的两厢造型。

　　应该说普通版翼豹的表现并不十分强大，纯正的斯巴鲁运动精神一直附体在WRX和WRX STI车型上。只不过这次的两厢造型太过家庭化，使得我们曾一度对翼豹的能力抱有怀疑的态度。好在全新STI的到来已经完全消除了此前的顾虑，它依旧是一部狂野的斯巴鲁高性能战车。

　　STI就像是身着盔甲的黄金圣斗士，浑身上下的空气动力学套件把一辆家用车变成了速度机器，这身中看又中用的装备绝对令对手汗毛发直。而且考究的喷漆和车身部件间均匀的接缝一定不会让STI跟邋遢的日本浪人划上等号。

　　同时，这一代STI变得舒适了（只是相对而言），多碟CD、自动空调、智能钥匙等等这些对于性能迷们嗤之以鼻的便捷装备统统出现在加强版STI的配置单上。其实这样做是对的，想想看，现在还有多少人会整天沉浸在机械快感中而不言他呢？追求轻量化只是极端人士的选择。不过，你想在STI内部找到大众高尔夫的精致感基本上是徒劳的，但可以肯定的是现在的STI在选材和做工方面已经比上一代车型有所提高。这已经足够了，还是花时间去享受STI带来的纯正战斗气氛吧！千万别把事情搞得本末倒置！

　　踩下离合器踏板，按下点火按钮，“轰！”，水平对置四缸2.5升EJ25发动机苏醒了。但就怠速这段时间，EJ25发动机传进驾驶室里的颤抖就会让你感觉到此时的STI还要比你兴奋得多。你只能被迫地挂上一挡，狠狠踩下油门，赶快带它出去舒筋活血。此时你绝对会爱上把油门一脚拍到地板上所带来的快感。

　　和经典的水平对置四缸2.0升EJ20发动机所嘶吼出的“重金属摇滚”不同，这台供应海外版STI的EJ25发动机可以很舒缓地演奏出一曲“抒情摇滚”（目前，日本国内依然使用EJ20发动机，功率高达308马力，日本车迷真是有福气！）。但无论是“重金属式”还是“抒情式”，背景音乐都是摇滚，此时你还能静下心来用开敞篷车的悠闲心态来驾驶这部暴走机器吗？反正我是不能。

　　行程极短的六挡手动变速箱入挡时的感觉不像德国车那样精致，但绝对明确。齿比大且密的特点使得发动机转速在每一挡上升得都很快，根本不会感觉到涡轮增压发动机的迟滞。而且离合器的接合点清晰无比，行程又是那么短。所有这些分明是在催促我更深地踩油门，更快地换挡。就这样，伴随着金属的撞击声，我已经在不断加速的快感中无法自拔。

　　因此，我总是在不经意间把STI开得飞快，多弯的山路也没有让我放慢脚步。STI浑身上下都充斥着准竞技性能零件，这让山路疾走变得十分安心又痛快。在金黄色的18英寸锻造铝合金BBS轻量化轮圈后面就是前4活塞、后2活塞的Brembo高性能刹车系统，渐进的刹车感坚定有力。因为驾驶时间有限，除了感官上觉得刹车效率高之外，具体数据还是要等到测试的时候才能知道。

　　和上一代相比，前麦弗逊、后双叉臂式独立悬挂被调软了一点。带来的好处显而易见，支撑能力并未丧失，而且以前过沟坎时的车身弹跳没有了，增加的韧性令STI有些像德国车。

　　大小和力道适中的方向盘此时就像个指挥官，而车头对指令的反馈非常迅速。好像就是为了跟趾而生的三块运动踏板更是锦上添花，大大提高了STI的过弯效率。所有这些组合到一起成就了STI过山车般的驾驶感受。惟一有些不太完美的地方就是没有了尾巴来平衡前后配重，STI的车头显得有些沉重。

　　其实，STI底盘的精华实际上并不止这些，因为每辆高性能车几乎都具备这样的表现。STI独特的地方就是多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）和斯巴鲁智能驾驶提升系统（SI-DRIVE）。

　　作为斯巴鲁家族最强悍的四轮驱动系统，DCCD装有前后限滑差速器和可控中央差速器。在弯道中车辆的偏航传感器（Yaw Rate Sensor）可以监测车辆的行进状态，然后重新调整扭矩分配。而它的强悍之处就在于不仅可以调节前后车轮，还可以调节左右车轮的扭矩分配，在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。

　　鉴于此，我并没有将大把时间花在体验自动模式下的Multi-mode DCCD系统，因为这套系统的精髓就是手动调节模式。只是有些遗憾，短暂的试车时间让我只尝试了“锁定模式”、“自由模式”和“区间模式”。限于正文的篇幅，Multi-mode DCCD系统的工作原理我放到了右边的“独特技术”中，请大家查考。

　　通过测试，在普通公路上，各模式下的前后桥扭矩分配差别不是特别明显。因此，要想得到精确的DCCD参数设置，还需要不断地在空旷的赛道上反复测试。所以说，对于准玩家，自动模式下的Multi-mode DCCD系统就已经足够用了。而要想彻底发挥STI的底盘能力，还是需要一位极富经验的驾驶专家才行。

　　相对于稍显复杂的Multi-mode DCCD系统，SI-DRIVE系统对于一般玩家更具吸引力，因为只需转动旋钮就能得到非常明显和直接的动力输出表现。“I智能模式”不用多讲（通过实际驾驶，这种模式几乎就是经济模式），它会显著降低发动机输出功率，提高燃油经济性。最令人心跳加速的就是“S运动模式”和“S#超级运动模式”，在STI的说明书里明确地写着“大多数情况下推荐使用‘运动模式’，这一模式将给车辆带来线性的响应”。

　　实际上，STI在“运动模式”下的表现足以用强悍来形容，发动机对油门的响应很直接。换到“超级运动模式”的STI表现近乎癫狂，300马力和407牛·米的动力毫无保留地释放出来，加速时的失重感连绵不绝，有时我甚至不得不松开油门来喘口气。

　　都说日本车没个性、太过平庸，那指的是普通车。真正的日本高性能车绝对是日本武士精神的灵魂载体。它们不同于那些昂贵的超级跑车，差别不仅仅表现在价格上，那种疯狂的驾驶感是无法替代的，STI不就是个很好的佐证吗？

　　你是个性能狂热分子吗？你的存款还不够支付最新款的日产GT-R吧？如果答案都是肯定的话，STI绝对是个正确的选择。至少，你只需要花44.8万元（标准版）或48.8万元人民币（加强版）就能买到一部每年限量生产500部的高性能车。至少，STI不像那些昂贵的超级跑车，出行还需要特别的照顾，它随时随地都能为你提供热血机械所带来的兴奋感。