约合115万元！日产GT-R台湾地区正式开售

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　　过往仅能在电影或漫画中一睹芳容的日产GT-R，18日终于由日产总代理裕隆日产在台湾正式发表，而日本原厂GT-R开发总监水野和敏也亲自出席发表会，显示对于GT-R在台发表的重视。素有“东瀛战神”雅号的GT-R车系，相信许多性能车迷已耳熟能详；代号R35的新一代GT-R，更肩负传承车系传统、挑战欧系超跑的重责大任。过去在缺乏左驾产品的情况下，GT-R一直无法如愿导入销售；如今左驾版GT-R正式由总代理导入，也一圆国内性能买家的长久期盼。

	过往仅能在电影或漫画中一睹芳容的日产GT-R，18日终于在台湾正式发表，而日本原厂GT-R开发总监水野和敏也亲自出席发表会，显示对于GT-R在台发表的重视。

　　480匹马力3.8升涡轮增压V6发动机

　　新一代GT-R最令人津津乐道的，即是在德国Nurburgring赛道写下的惊人成绩。7分29秒的单圈纪录，已让众多欧美超跑汗颜；强劲的动力心脏和底盘设定，则是GT-R挑战众家超跑的坚实后盾。新一代GT-R一改过往惯用的直六发动机，改采代号VR38DETT的双涡轮增压V6发动机；最大480匹马力可在6,400rpm全数爆发，而588牛米的扭力峰值，也可在3,200rpm至5,200rpm均匀输出。

	新一代GT-R一改过往惯用的直六发动机，改采代号VR38DETT的双涡轮增压V6发动机。

　　双离合器变速箱+AWD四轮驱动系统

　　一如目前车坛的主流作法，新一代GT-R采用GR6双离合器变速系统，提供较传统变速箱更为快捷的换档反应；自动和手动两种换档模式，也提供驾驶便利与乐趣两种选择。为了追求配重平衡，日产为新一代GT-R开发了优化中置底盘结构 (Premium Midship) ，除了将发动机本体置于前轴上方外，工程师也将变速箱和ATTESA E-TS四轮驱动系统，安排于后轴位置，以达到前后轴配重的最佳化目的。

	新一代GT-R采用GR6双离合器变速系统，提供较传统变速箱更为快捷的换档反应；驾驶可藉由中控台上的设定拨杆，调整竞技化取向的R模式，或是Normal和Comfrot两种日常模式。

　　变速箱、悬挂和VDC-R调整功能

　　GT-R的前后轮悬挂皆搭载由Bilstein所提供的DampTronic可变阻尼系统，以因应强大的动力输出。驾驶可藉由中控台上的设定拨杆，调整竞技化取向的R模式，或是Normal和Comfrot两种日常模式；而变速箱逻辑和VDC-R车辆动态稳定系统，也可在此一并调整。当三者皆切换至R模式时，GT-R便可展现出最佳的动态表现。

　　20吋特制轮胎+Brembo 380mm煞车系统

	GT-R标配由Brembo提供的前六活塞、后四活塞对向煞车卡箝，搭配盘径达380mm的前后钻孔通风碟盘，带来充裕的制动性能，同时在散热和抗衰退性上也有极佳表现。

　　强大动力之下，GT-R标配由Brembo提供的前六活塞、后四活塞对向煞车卡箝，搭配盘径达380mm的前后钻孔通风碟盘，带来充裕的制动性能，同时在散热和抗衰退性上也有极佳表现。

　　轮胎方面，Bridgestone为GT-R特别研发的Potenza RE070R跑胎，前后尺码分别为255/40 ZR20和285/35 ZR20，除了带来高速稳定性和弯道抓地力外，Run-Flat防爆续跑结构，使及即便在受损后，也能以80km/h的时速继续行驶达80公里。

	GT-R的外型设计，可说大抵保留GT-R Proto原型车的造型精髓。在车系一贯的双门轿跑设定下，新一代GT-R以追求极致空气力学作为外观的设计圭臬。

	有别于现今跑车常用的圆润线条，GT-R以刚毅锐利的钣件设计，堆栈出富涵肌肉感的视觉效果。

　　GT-R的外型设计，可说大抵保留GT-R Proto原型车的造型精髓。在车系一贯的双门轿跑设定下，新一代GT-R以追求极致空气力学作为外观的设计圭臬。有别于现今跑车常用的圆润线条，GT-R以刚毅锐利的钣件设计，堆栈出富涵肌肉感的视觉效果；而车身上细微的折线变化，以及多个进排气孔道设计，也是基于空气力学的考虑而生。此外大型扰流尾翼、平整化底盘和底部整流器等整体设计，更为GT-R创造出0.27的超低风阻系数，带来更为平稳的操驾感受。

	车身上细微的折线变化，以及多个进排气孔道设计，也是基于空气力学的考虑而生。

	大型扰流尾翼、平整化底盘和底部整流器等整体设计，更为GT-R创造出0.27的超低风阻系数，带来更为平稳的操驾感受。