动力系统/性能测试

 

   　　XTS有两个排量，其中28T(2.0T)车型三款，(36S)3.6L车型一款。我所试驾的是售价46.99万元的2.0T顶配车型。发动机型号LTG，最大功率198千瓦(269马力)/5300rpm，最大扭矩355牛·米/2000-5300rpm，这是目前参数相当抢眼的一款2.0T发动机。

 　　发动机带有直喷技术，并使用单涡轮双涡管结构以改善低转速扭矩不足和涡轮迟滞的现象，同时也能增加平顺性。与之配合的是6挡手自一体变速箱，并为其配备了换挡拨片。与同级别对手相比较，变速箱上劣势显得有些明显，宝马5系全系标配8挡变速箱，奥迪A6L使用平顺性更优的CVT变速箱，并且也能模拟8挡。

  　这台发动机有着抢眼的数据，峰值扭矩在2000rpm开始爆发，在1600rpm可以输出300牛·米的扭矩。在实际的驾驶中，我发现XTS更多的还是表现出了沉稳的状态，1600rpm所输出的300牛·米扭矩并不会让这辆1.7吨的车活跃起来，转速表指针指向2000rpm时才能真正的感受到活力的明显提升。变速箱换挡干脆利落，只是正确领悟驾驶员意图的能力还需提升。

    　四平八稳是这辆敦实的美国车大多时间所表现出的特性，油门和刹车踏板都很线性，似乎每一级都有相应的反应。握住挡把上的挡位锁止键，使劲向后拉，这个动作需要一些力气，此时挂入了S挡，，变速箱做出降挡反应，这台车进入亢奋状态，同时在S挡下拨片可以起作用;MRC电磁减震器开始变硬，转向也随之更有韧性，在S挡下性格的变化较为明显，但我希望它能更激进些。

　　『MRC电磁减震(左)后悬架空气弹簧(右)』

　　说到悬架这里有必要重点讲一下感受，XTS配备MRC电磁减震器(由京西重工提供)，传感器会以每秒1000次的频率侦测路面信息，及时对软硬进行调整;后悬架使用空气弹簧，能时刻保持良好的车身姿态，提升对高频振动的过滤。

  　　实际感受前排与后排差别明显，坐在前排，能非常清晰的感受到路面信息，悬架调校偏硬，对于路感的传递特别直接，地上的分道虚线都能清楚的感觉出来。后排感受要比前排舒服很多，路面信息处理得很模糊，将一部分颠簸和振动隔绝掉了。我后来仔细想过这台车的定位，它是为自驾车用户服务的，消费者年龄层在35-45岁之间，站在他们的角度考虑，路感似乎没有舒适重要。

　　性能测试：

　　长按开关，彻底关闭ESC车身电子稳定控制系统，挂入S挡。XTS允许起步的最高转速为3500rpm，不过在这个转速进行弹射的话完全无法很好的抓住地面，会有长时间的打滑，经过尝试，理想的起步转速为2500rpm左右。

 　　由于XTS为前驱，在弹出的瞬间车头有些偏移，这就是常说的扭矩转向，这一现象在大马力前驱车上并不罕见。整个加速过程中，一挡和二挡的爆发力较为明显，升到三挡后有明显的衰减，最终平稳的达到100公里/小时，加速时间为8.36秒，成绩相对于抢眼的发动机数据不够精彩，但足够应付一般消费者对于日常动力的需求。

　　XTS全系标配前四活塞Brembo刹车卡钳，能够提供强劲的制动力，不过制动效果是否理想不仅仅由制动力决定，轮胎的性能也同样重要。我们测得XTS 100-0公里/小时制动距离为39.07米，多次测试成绩相当稳定，紧急制动时踏板反馈力度给驾驶者足够的信心。

　　从产品层面来看，凯迪拉克XTS单兵实力相当强

　　优势：超前的外观设计/豪华的内饰氛围/操作方式丰富且非常绚丽的CUE系统/空气悬挂/全系标配BOSE音响/全系标配前4活塞Brembo刹车，配置完胜。

　　劣势：对手的品牌影响力和用户群体过于强大，自身CUE系统反应速度并不算理想。

　　总结：我们对于凯迪拉克XTS本身给予绝对的肯定，此次它的到来相当有诚意，为了用户削弱了“钻石切割”，并创新性的带来了全新的操作系统，CUE有着极为丰富的操作，很新颖的用户体验;用料厚道的内饰材料，以及精致的做工;MRC电磁悬挂和空气弹簧在同级别对手中都没有出现,这些都是XTS的优势所在。