创驰蓝天技术加持 第三代马自达6浅析(4)

　　●全面更新的动力系统

　　之前的第二代车型的马自达6的动力表现可能实在是有点平庸。虽然它是同级车当中第一个把自然吸气直列四缸发动机的排量提高到2.5L的，但比别人多出的大概100cc的排量并没有让她以动力见长。那么，新一代车型怎么样呢?首先，开门见山地说，新马自达6是所有现有中级家用车当中推重比最大的一个。这也就是说，其动力性就算不是最好，也不可能差到哪去，准确点说是，根本就不会差。

　　全新的2.5L排量Skyactiv-G发动机

　　具体来讲，新一代马自达6将提供两款汽油发动机，被称为“Skyactiv-G”(字母G为Gasoline的缩写，意为汽油。另有“Skyactiv-D”，字母D指的是Diesel，柴油)发动机的2.0L的PE-VPS型2.0L直列四缸直喷自然吸气发动机和一颗新的我们尚未知道番号的2.5L直列四缸直喷自然吸气发动机。前者和国内已然上市的CX-5使用的发动机相同，我们在此也就不多说了。而后者，这款未来可能占去我国和北美这两个马自达6最大的市场的销量的大部的动力装置，可以说相当优秀。

　　全新的2.5L排量Skyactiv-G发动机

　　这款新的2.5L直喷发动机，使用了和PE-VPS型2.0L发动机相同的精密打磨设计，相同的4出2出1的排气歧管设计，相同的13：1的压缩比(注2)，而由于Skyactiv科技的提出，马自达决定把冠以这一名号的发动机都缔造成拥有几乎相同的燃烧特性的发动机，也就是说，它并非直接在PE-VPS型发动机基础上加大了缸径或者加大了冲程而来，而是用了更细致缜密的方式来保证引擎具有一样高的效率。所以你基本上可以直接把这颗发动机当做一个排量大了大约500cc的PE-VPS型发动机。具体的动力输出方面，它具有192ps/5700rpm的最大马力和256Nm/3250rpm的最大扭矩——是的，这个数字看起来确实不高，但实际上已经几乎冠绝同级，它超过了最新款的丰田凯美瑞和日产Altima(不久后此车将国产成为新一代天籁)的2.5L发动机，更是让福特新款Fusion和大众帕萨特这两款车的美规车型足以汗颜，甚至，这个动力水平竟然高过了本田刚刚在北美市场发售的第九代雅阁的运动版车型的K24W3型发动机一点(马力相同，但扭矩稍高)……

　　PE-VPS型2.0L排量Skyactiv-G发动机(本图为CX-5搭载版本)

　　那么，马自达的车迷们，你们现在该欢呼了?好吧，先别高兴地太早，我们还得接着看下去，动力装置并非只有发动机，我们不能把变速箱这个很主要的部分遗忘掉。新马自达6将提供6速手动变速箱——这没什么可说的，手动变速箱这么多年来一直都是那个样——还有6速自动变速箱两种传动装置选择。而后者就像所有采用了Skyactiv技术打造的马自达车的自动档版本那样，其变速箱的液力变矩器当中加入了一个锁止器，能让变速箱的传动效率更高(这能降低传动损失，并且提高燃油经济性)，直接传动感更佳。就现在马自达方面公布的数据而言，此款车的手动变速箱版本能在7.6秒完成0-100km/h加速。显然这一成绩并不太让人满意。要知道和她马力相同，也用6速手动变速箱，但车身稍重的雅阁的美规运动版本，0-100km/h加速成绩能在短得多6.8秒完成，马力更小、并且用CVT变速箱的的普通版本的新款美规雅阁四缸型号的成绩则为相同的7.6秒，日产Altima的四缸型号则是7.4秒。当然，新马自达6的这一加速成绩是马自达厂方提供的数据，日本车厂们一贯喜欢在官方公布的加速成绩上过分保守，实测总能快过官方数据，凭借着同级最佳的推重比，马自达6很可能超过同级里也以运动性见长的雅阁或者Altima，但我们现在没法完全的证实这一点。所以，马自达的车迷们，把你们的欢呼多留一些时间，等待我们得到更准确的数据或者实际测试过这款车再说吧，也许，她没准能给大家一个惊喜。

　　相较于普通的AT变速箱 马自达的这款6AT扩大了锁止范围

　　当然，新马自达6还有装备柴油发动机的版本，她用的是之前已经出现在CX-5的日规和欧规车型上的2.2L排量直列四缸的SH-VPTS型柴油涡轮增压发动机。这款发动机最大的特点在于它有着现时下量产车用柴油机当中最低的压缩比：14:1，再加上其他一系列技术，这大大降低了此款发动机的水平，得以让它被准许在日本使用(日本当地的排放法规与欧盟截然不同，不很重视碳排放，但极端重视对空气质量影响更直接的颗粒物排放，许多柴油机车型因此在日本难以上市)。这款发动机的动力输出特性还被尽量的设计成接近汽油机，让习惯了汽油动力车型的用户更容易适应，并且它还比大多数的柴油机都要安静，再加上低压缩比降低了气缸强度的要求，它的重量也比大多数类似输出水平的柴油机更轻。具体的动力数据方面，这款SH-VPTS型柴油涡轮增压发动机有175ps/4500rpm的最大马力和420Nm/2000rpm的最大扭矩。马力不比2.5L汽油机版本差多少，但扭矩大得多，可以说是相当棒的一个发动机。但由于我国内地地区相当一般的柴油品质，这款发动机未来引入的可能性不大，但其超高的排放水准符合了美国五十个州的排放要求(和日本一样，美国的排放要求也更看重颗粒物排放)，这倒是赋予了它被引入到北美市场的可能。

　　SH-VPTS型2.2L排量Skyactiv-D涡轮增压柴油发动机

　　另外，特别值得一提的是，新马自达6装备了首次实用化的一项新技术：i-ELOOP制动能量再生系统。i-ELOOP系统的主要由电容器模块、12～25V可变电压式交流发电机及降压用DC-DC转换器构成。这一新系统的诞生有赖于近年来电容器技术的发展，i-ELOOP系统中最为核心的部件莫过于贵弥功(Chemi-Con)提供的DXE系列双电层式电容器。具体的运作方式则是在驾驶者松开油门踏板后可变电压式发电机开始发电，能够以最大25V的电压在7到10秒内为电双层电容器模块充满电。电容器内储存的电能则可由DC-DC转换器降至12V电压直接提供给车上的各个电子装置(比如空调、音响、仪表盘、车灯等等)，或者给车载12V蓄电池充电以备后用。虽然听起来这有点微不足道，但实际上能在频繁启停的城市路况下最高为车辆降低10%左右的油耗。再加上启停系统的运用，新马自达6就算没使用混合动力系统，其油耗水平也相当值得期待。这一技术的运用也让我们不禁遐想，如果能把电容器的性能进一步提高，并配合上混合动力系统，能将车辆的油耗水平优化到何等优秀的地步。

　　i-ELOOP制动能量再生系统的工作模式示意图

　　注2：我们很奇怪，几乎所有使用汉语书写的关于Skyactiv-G发动机们的资料和介绍，都称大中华区和北美地区规格车型所搭载的2.0L和2.5L排量的Skyactiv-G发动机的压缩比被从14:1降低到了13:1，随之降低了动力输出水平。而所有的日语的介绍这几款发动机的资料中从未提到过此事。实际上，Skyactiv-G发动机中，只有马自达2Skyactiv的P3-VPS型1.3L发动机是使用14:1压缩比的，所有其他的Skyactiv-G发动机，不论供应任何地区的版本均为13:1压缩比，而且动力输出数据都完全相同，哪怕日规和欧规车型的发动机也不会比中规和美规车型的更高。至于燃油适应性方面?缸内直喷技术的一大好处就是可以在压缩比大大提升的情况下不用太过要求太高辛烷值的燃油，看看已经在国内上市的CX-5就知道了，你不用担心这个。

　　●全面进步的驾乘表现

　　觉得上代车型的马自达6有点温吞?有点太家用?但是同时实用性和舒适性又不是比初代车型进步太大?那么，你应该仔细看看最新一代的第三代马自达6。她可以说恢复了初代车型的操控水准，甚至更好。转向表现非常敏锐而且线性、回馈感觉也不错，而且绝不是会让人心惊肉跳那种——马自达以前确实造过操控反馈有点让人心惊肉跳的车，那车叫RX-7——这对于一台中级车来讲，非常的合适和妥帖。也许你完全可以把它当做一台大号的马自达3Skyactiv。顺便说一句，马自达3Skyactiv(不是国产了的普通马自达3，这两款车的副车架并不一样，而她们的悬挂前后设计虽然都属于一个类型，但具体的各零件尺寸和形状都不太一样，调教区别更是不小)就是现有紧凑级车当中操控最好的。

　　全新的2.5LSkyactiv-G发动机工作也相当积极，当你踩尽油门踏板全力驱策它的时候，他很乐意表示一下自己的存在，提供挺不错的动力和音效。当然，这款自然吸气发动机肯定是没有那些出身欧洲的、被故意调教成拥有类似柴油机的输出曲线的2.0L左右排量的涡轮增压发动机那样的中段扭矩，但它的输出表现更顺畅，也更乐意攀上高转速域，并且断然不会让你在5000rpm以后的转速域感到动力匮乏。自动变速箱的响应迅速，质感清脆，提前锁止的液力变矩器能提供类似于手动变速箱的直接驱动感，而不像大多数自动变速箱那样让人感觉发动机和车轮之间隔了点什么东西。而如果你用安置在方向盘后面的换挡拨片操作的话，这颗变速箱的响应也一样迅速妥当，而不像很多车的换挡拨片那样比直接用换挡杆操作要慢一拍。如果拿她和最新款的本田雅阁或者日产Altima相比较的话，这款表现优良的变速箱可能将成为一个最大的亮点，雅阁和Altima都是CVT变速箱的，虽然她们的变速箱都比传统意义上的CVT改进良多，但直接驱动感方面毕竟不如这个车。

　　新马自达6悬挂系统的表现也很妥当，新的前麦弗逊悬挂就像第九代本田雅阁的前麦弗逊前悬挂一样，没有给操控表现带来任何的掣肘(以前的马自达6和雅阁都是结构更复杂的双摇臂前悬挂)。当然，如果你非要用当年的雅阁Euro-R(CL7)那种严格意义上根本不能算作中级车的家伙的水准来要求的话，那可能差了一点。但相信如果你的车上有乘客的时候，他会更喜欢这车的表现，而不是雅阁Euro-R那种略带神经质的风格。这车能在给驾驶者足够乐趣的同时让乘客觉得不会难过。她愿意坚实的贴在路面上，但是不让过多路面信息打扰车内的人。还有个额外的好消息是，第三代车型的马自达6比起前两代车型隔音都好得多，传到车内的噪音不会像以前那么多。

　　如果我们比较不负责任的话，现在我们就该说这是操控最好、乐趣最多的中级车了，并且未卜先知一般的宣布新马自达6引进我国内地市场之后可以超越丰田凯美瑞成为最畅销的中级车——从刚过去的9月的销量来看，马自达6睿翼和凯美瑞销量差距并不多大。但，我们现在还没法这么说。也许，等到新的马自达6，还有新的雅阁和Altima(也就是下代天籁)都在我国内地地区聚齐之后，我们该为这三款同级中最强调运动性能的车来个详尽的对比测试，好告诉诸位这三款车到底谁更好一点。当然，我们认为这部新马自达6获胜的可能应该很大，毕竟她今天不需要面对那个当年实在有点疯狂的日规雅阁了，甚至，我们都不确定本田还会不会造新的日规雅阁。

　　顺便说一句，我们还有一点不切实际的遐想，如果马自达在新一代马自达6引入我国国产的时候也提供和欧规/日规样式相同的旅行车版本，那就太好，一款操控性相当棒、同时储物空间巨大的旅行车?听起来再好不过了。我们但愿如此，虽然这种事情发生的可能性实在不大。