自然吸气大战涡轮增压 新锐志对比君威(2)

厂家总是宣传说2.0T的动力能和3.0PK，下面我们就来看看结果是不是如其所说。在进行测试之前我们先了解一下这俩个对手的动力总成。

君威的涡轮增压发动机具备了缸内直喷、双可变气门正时和双导气流道，在榨取最大马力的同时尽可能降低油耗。锐志的发动机完全沿用了上一代，而且这次略微调低了功率和扭矩以适应国内的93号汽油。通过上面的表格我们可以直观的看出君威虽然在功率上落后5kW，但爆发时间却比锐志早了900转；对提速起至关重要的扭矩指标君威比锐志多出了57N·m，并且从2000转即可爆发。在发动机把动力传递给驱动轮之前还需经过变速箱调配，我们再来对比一下这两款车的传动系统。

『君威（左）和锐志都采用来自爱信的6速手自一体变速箱』

有趣的是，两款车均使用的是日本爱信的6速手自一体变速箱。不过君威的直列四缸发动机为横置；锐志的V6为纵置，所以两个变速箱注定不可能是同一型号。君威是一台AF40-6，没有S运动模式。挡位升降非常积极，由此带来的行驶连续性较差。锐志3GR-FE搭配的A760E变速箱同样沿用老款，带有运动和雪地模式，但操作方式已改为直列切换。升降挡积极、灵敏，二、三挡切换时顿挫感明显。在全油门加速表现力方面，两款变速箱换挡时机没有太大差别。说完了动力总成我们再来看看两车的特色装备。

君威使用了四轮通风制动盘，这种散热性能更好的制动盘有助于抑制连续制动后的效能衰减。锐志使用了传统的前通风盘后实心盘结构。君威的轮拱内衬设计有条状导风槽，可在车辆行驶时让冷空气直吹制动系统帮助其更快的散热。

锐志的AVS自适应悬挂系统除可根据路况自动调整软硬外，还能在起步和制动时分别抑制车身后仰和车头前倾，使得运动和舒适两种性格可以兼具。

两车的百公里加速成绩已经直观的显示在上表中。君威在起步瞬间前轮空转现象明显，245宽胎的抓地力不足，其初段加速十分迅猛，而到了后半段力度稍有减弱，浪费了一些时间。没有了电子辅助，锐志在起步时打滑严重，升入二档后才恢复抓地力。由于后驱的天生优势，整个加速过程仅用时7.03秒，这其中略窄的轮胎也起到了一定帮助作用。

君威的制动力度平稳且线性，四轮通风盘经过多次测试后依然能保持将平稳的刹车成绩，整体表现不错。多出55公斤的质量可能是影响其发挥的因素之一。锐志制动力也很是出色，39.6米的成绩说明了问题，它的AVS可变阻尼悬挂对此贡献不小。经过连续测试刹车性能同样平稳。

在操控性能上君威一直强调其具有出色的弯道能力，事实也是如此。该车凭借同级较短的轴距、紧凑的底盘调教以及准确的转向指向性会令车辆操控得心应手；锐志的轴距比君威长出约110mm，但前置后驱的布局会令驾驶乐趣大增，两车可谓不分伯仲。

君威的动力系统单从账面来看在国内2.0T市场名列前茅；而锐志的V6发动机也在3.0级别市场中位居前列。两个阵营前锋的激情碰撞让我们领略到它们谁也不服谁，都在朝着更加强劲的方向迈进。在整个PK中锐志由于排量较大、重量略轻故领先优势十分明显。