豹力新时代 深度试驾捷豹XFR及捷豹XKR

　　两款改变捷豹的车型，一个同样的R系标志——超过500马力的功率这回变成了赤裸裸的“豹力”——这就是捷豹的新时代。还记得去年试驾捷豹XF 3.0，编辑部的同事们对其评价高度一致——被其华丽的外表所迷倒，对其“孱弱”的动力系统深恶痛绝。

　　毕竟那台3.0升V6自然吸气发动机年事已高，238马力要推动近2吨的车身，未免有些吃力。XF的造型是近年来捷豹少有的佳作，搭配这样的动力系统，确有诸多遗憾。媒体和公众的反应很快就得到了捷豹的回应，在去年年底的广州车展上，捷豹就引入了4.2 V8机械增压版的XF，动力飙升之余，售价也突破了百万级大关。

　　也许有人会质疑，捷豹车主对于动力的要求真的那么严苛吗？毕竟XF只是一台C级行政豪华车。事实是有趣的，只过了半年多一点的时间，那款4.2 V8机械增压版XF已经不再销售了。如此短命的市场寿命，并不意味着捷豹“大马力”策略的终止——恰恰相反，捷豹用一款更狂躁的5.0升V8机械增压发动机来为XF坐镇，并用上了捷豹自家御用的R标志，这也是第一款R系列的XF车型——XFR。它来得有些让我们措不及手，时机却也颇为恰当。

捷豹XFR

　　奔驰的AMG、宝马的M部门和奥迪的RS系列都早已名声在外，在海内外的影响力和知名度都要远胜捷豹的R系列。目前中国市场上奥迪RS车系缺阵，奔驰的AMG和BMW M却火力全开，将目标全力指向了对驾驶和动力有着自我追求的富裕阶层。在中国，这是个非常细分，但同时利润率又极高的小众市场。所有的豪华汽车制造商都不愿放过这块嘴边的肥肉，相信捷豹亦是如此。所以这也是捷豹R系列第一次进入中国，我们也得以亲历捷豹在国内的第一次赛道体验。

捷豹XKR硬顶敞篷

　　除了XFR，捷豹还同时引入了R系列的XKR硬顶和敞篷跑车。三款车都配备了5.0升V8机械增压发动机，最大功率都超过了500马力。但遗憾的是，由于试驾当天上海F1赛道被用于全国汽车场地锦标赛，所以我们只得移步规模较小的天马赛道。说老实话，500马力，足以把整条天马赛道给吞噬了。缺少足够长的直道，弯道宽度又不够，在天马赛道要想很彻底地体验R系的威力确实有些勉为其难。如果技术不过关的话，滑出赛道的危险更是随时伴随。

　　虽然赛道规模不够大，试驾受到一定程度的局限，但所有的客观条件都阻止不了我们与这头热血沸腾的猎豹之间的共鸣。特别是黑色的XFR，散发出阵阵的杀气之余，依然让人感受到一股贵族般的优雅气息。单从这一点上，就很彻底地划分了它与宝马M5之间的界线。捷豹要造的，就是不在豪华与性能之间妥协的运动型房车，最重要的还要保持一贯的英式优雅。

捷豹XKR内饰

　　XFR在外形上几乎做到了99%的成功，但唯一的败笔就是进气格栅上的大型镀铬饰条，实在不够美观。但XF先天的设计优势仍然处处显现，发动机罩上的两个机械增压进气口仿佛两道怒眉，杀气慢慢腾起，颇有不怒自威的王者之风；与普通XF相比，XFR车身的线条显得更有肌肉感，而四出排气管更是超车后让后车肃然起敬的重要标志。

　　内饰一向是捷豹的强项。按下启动按钮，捷豹独创的Drive Selector换挡旋钮就自动升起，以一种强烈的科技感来提醒车主XFR体内所蕴藏的无穷潜力。虽然车重接近2吨，但500马力推动XFR几乎是信手拈来的事，右脚轻点之下，已经能感受到迅猛的前窜，还没来得及反应就已经到了弯前的刹车点。

捷豹XFR内饰

　　如果你选择S挡运动模式，大力刹车之后，ZF的6速自动变速器在连续降挡的同时还会自动补油，保证出弯时有足够的扭矩。在听到清晰而有节奏的补油声的同时，你必须意识到只要超过2500转/分，就有625牛米的扭矩任你驱使，所以哪怕下一次入弯前没有降到最恰当的低挡位也不用过于担心——这就是大排量机械增压的优势。

　　四出设计的排气管发出的声音不是类似意大利超跑那般的高频尖叫，而是阵阵的“噗噗”低吼，告诉身边的人们，这头猎豹有着高贵的英伦血统，本性凶猛，生人勿近……