完成一上午紧凑的项目体验后，也就是一顿午饭的功夫，原本满布石头的部分浅滩就因为水位上涨而被淹没了。水底里西瓜大小的岩石，会在毫无心理准备的情况下毁掉你的护杠、底盘护板甚至是油底壳。岸上边随时候命的挖掘机和推土机有些年头了，但说不定过一会就会成为你的救命恩人。

其实也无需过分恐慌，据说主办方还派了人在几公里外的上游密切留意水流状况。转过头看看我们身旁几位外籍教练的笑脸，轻松得就像周末家庭聚餐一样。按照他们的话，这些对于跟前的雷克萨斯GX400和LX570来说，只是a piece of cake（小菜一碟）。

● 既豪华又强悍的越野工具

的确，我们都很清楚GX400和LX570是什么来头，在丰田谱系里面它们对应的近亲分别是PRADO普拉多和LAND CRUISER兰德酷路泽。听到这两个响当当的名字想必大家又会立刻联想到进藏、各种军政企事业单位、93#汽油、开不坏、配件好找等等标签式的关键字。

既然如此那GX和LX又有何存在意义呢？答案是：豪华。这里说的不单止是考究细致的车厢、顶级的音响或者是沙发一般的舒适乘坐，而且还包括“傻瓜相机”一样简明，但又极富技术含量和人性化关怀的越野装备。旁人难以想象你十分钟之前还在翻山越岭甚至是死里逃生，但眼下你的名牌皮鞋竟然依旧一尘不染，披上西装转身就能走进会议的大堂，雷克萨斯GX和LX想要的就是这个效果。

那到底怎样来实现的呢？因为试驾活动以体验为主，留给我们拍摄的时间非常有限，部分项目压根就没有拍照的条件，所以为了思路清晰下文将会以各项越野装备作为线索，辅以现场项目体验来演示实际效果。

● 非承载式车身结构

跟普拉多和兰德酷路泽一模一样，雷克萨斯GX400和LX570都采用硬条硬马的非承载式车身结构，两条粗壮的纵梁几乎覆盖全部的车身长度，发动机、传动系统和悬挂系统均直接或间接固定在这个强壮的骨架上面。非承载式车身的最明显好处是抗扭强度高，随之而来的车身重量增加，对于大排量的GX和LX来说根本不足挂齿。

● 全时四驱配托森差速器TORSEN LSD

　　雷克萨斯GX和LX都采用了配托森差速器的全时四驱系统，正常情况下前后轴的驱动力比例为40:60，需要的话可以通过机械锁定中央差速器的方式，强制保持50:50的前后驱动力。而之所以采用纯机械结构的托森差速器，首先可承受的动力更大、响应速度也快，而且可靠性和耐久性比电子系统高得多。另外分动箱在低速四驱L4模式时，还可以把扭矩放大2.6倍，这可是爬坡和脱困的利器。

　　美中不足的是两车均只提供一个中央差速锁，前后轴各自的两个车轮间只能通过施加制动来阻止动力通过打滑车轮流失。

● 全方位多地形路况监视器 

　　四驱系统技术讲解总是枯燥的，接下来介绍的多地形路况监视器就轻松直白得多了，千万别小看就是几个外置摄像头，它可是一个帮你省时省力的好家伙。大型SUV的视野盲区是普遍存在的，在越野状态时这种负面影响还会几何级放大。

　　雷克萨斯GX和LX分别在前中网中央和两侧后视镜下方装有广角摄像头，身处车内的你只需轻轻松松一个按键，就能对车外四周的盲区状况了如指掌。有过真实越野经验的读者应该不难想象它的妙处，驾驶者不再需要频繁下车确认各个盲区的路况，尤其是当你没有其他同伴帮助指挥的情况下。

 ● 主动悬挂控制系统

　　雷克萨斯GX400和LX570都具备这个功能，所谓的主动悬挂控制系统其实是主动悬架高度控制(AHC)和适应式可调悬架 (AVS）的集合，通俗而言就是空气悬挂的高度和软硬度会自动根据行驶状况变化。例如在高速公路巡航的时候，主动悬挂控制系统就会自动降低一点车身，并增加一点悬挂硬度，以此来提高行驶稳定性。

 　　而应用到越野场合的话，系统就会自动升高车身和调低悬挂硬度，好让轮胎更加充分接触地面，改善抓地力，而且也可以顺便让车身尽可能维持水平。

● 电子动态悬架系统KDSS

 　　这个厉害的装置只能在GX400身上找到，LX570竟然没有配备，另外普拉多和兰德酷路泽的高配版本也有提供KDSS电子动态悬架系统。我们都知道一般马路行驶需要比较短的悬挂行程，从而提高稳定性，但相反到了越野场地却需要更长的悬挂行程，好改善轮胎的抓地状态，这对于任何一台SUV来说都是难以调和的矛盾。而KDSS的诞生就是为了达至两全其美。

 　　它的原理并不复杂，甚至称得上是巧妙，前后轴的防倾杆都设有控制其垂直运动的独立液压缸，然后再通过一套液压系统把它们连接起来。一般公路行驶的时候，防倾杆会正常工作抑制拐弯时的车身侧倾。但到了越野场合，KDSS便会起效，通过液压缸削弱防倾杆的作用，相当于更大限度释放轮胎的自由行程。

 　　所以我们可以看到GX400在公路行驶时的侧倾并不算严重，到了满布岩石的河床上面，却眼看前后轴像扭麻花一样大幅度上下伸缩。尽管GX400的体型庞大，但攀爬岩石时给予驾驶者的信心，却并非一般小型SUV可以比拟的。

● 地形模式选择系统Multi-terrain Select

　　多地形选择系统相信大家都不陌生，最新款的GX400和LX570都会标配，目的是让就算毫无越野经验的驾驶者也能够轻松应对复杂的路况，不同的地形模式分别对应不同的油门反应、换挡逻辑、牵引力控制逻辑和车身高度等等。唯一可挑剔的是选择菜单藏得太深了，如果能在中控台开辟一个独立的切换旋钮会更加直观易用。

● 越野转向辅助功能Off-road Turn Assist

这又是一个让人拍案叫绝的功能，由雷克萨斯独家首创的越野转向辅助，目前只装备在LX570身上。原理跟履带坦克的转弯动作一样，由制动系统对作为转向圆心的车轮制动，巧妙地减少LX570的转弯半径。据介绍最多可以让转弯半径缩减半米，按照教练的说法日常很难体会它的好处，等你身处川藏线塌方的悬崖上面就知道每一厘米都至关重要。

● 自动爬坡控制系统Crawl Control

正当大家以为各种电子装备应该能告一段落了吧，其实GX400和LX570还有一个终极的“懒人模式”：Crawl Control自动爬坡控制。开启系统之后就可以完全松开油门和刹车踏板，车子会自动加油刹车，前进速度有5挡可选，最快也不会超过10km/h。驾驶者只要专心控制方向盘即可，无论沙地还是岩石，泥泞还是水沟，上坡还是下坡，车子都会自动应对。不过其实作动的过程并不舒服，车子基本处于走一下顿一下的状态，而且制动的声音比较扰人，除非路况极端恶劣，要不然的话意义不大。

● 结语：

试驾过程中曾经跟外籍教练Stawek Makaruk同车，他有20多年越野经验，多次穿越撒哈拉沙漠并在各种越野赛事中获奖，我很不识趣地问今天咱们俩车跟路虎比起来怎么样。结果他非常识趣地说他很少接触路虎的车（大家信么？哈哈），然后补充说要看你个人的取向，GX和LX的特性就是豪华和轻便。

的确如此，常规的越野项目不外乎就是那些，都已经到这个级别了，谁能过谁不能过其实一目了然，只不过我们的惯性思维总喜欢要把别人比下去，而忽略了其实有各取所需的可能。有些人是因为各种不可克服的原因而被迫不得不去越野，如果可以选择的话他肯定会更偏爱舒适平坦的公路；但有另外一些人却把越野作为一种爱好和乐趣，就算往车厢里面灌满泥浆也在所不辞。他们同样需要极端强悍的越野能力，但完全可以作出不一样的选择。