引言：在油价飞涨200美元一桶指日可待的国际大环境下，似乎我们应该回过头来检讨一下愈演愈烈的SUV消费热潮了；好在这些紧凑型SUV还算不上油老虎……

在油价飞涨200美元一桶指日可待的国际大环境下，似乎我们应该回过头来检讨一下愈演愈烈的SUV消费热潮了；好在这些紧凑型SUV还算不上油老虎，消费者可以减轻一点“罪恶感”

席卷全球的SUV消费热潮当然也影响到中国，而且还有愈演愈烈的趋势，有钱人热衷于豪华的大块头，普通消费者也有很大的选择余地—紧凑型SUV早已成为市场热点，合资车型以东风本田的CR-V为代表，价位与主流中型轿车相当，最近进口车型也开始兴风作浪，拜WTO所赐，价格与同级别合资车型的距离逐渐拉近，对中档消费者的诱惑力逐渐显露出来。

这两款车在越野性能方面的根基都是这类紧凑型SUV的一贯路线：轿车化的全承载车身和四轮独立悬挂，加上以前轮驱动为主的适时四轮驱动系统。这样的越野根基实际的表现就是：不能越野！它们顶多就是应付一下雨雪湿滑路面或者一般的坏路，真正的越野脱困能力根本不要指望

我们这次的PK就选择了目前国内紧凑型SUV的霸主CR-V坐镇主场，2.4升排量匹配5速自动变速器，豪华型的价格是25万多元；由上海通用先期导入进口的雪佛兰科帕奇也是2.4升排量，7座自动档车型的价格只比CR-V贵出约一万元，我们此次拿来测试的是计划下半年上市的3.2升V6版本，估计定价将在30万元左右。在油价飞涨谈笑间200美元一桶指日可待的国际大环境下，我们似乎不应该再津津乐道于这些SUV之间的比较；好在这些紧凑型SUV还算不上油老虎，消费者可以减轻一点“罪恶感”，我们也不至于背上“助纣为虐”的名声。

科帕奇比CR-V明显大了半号，7座配备为消费者提供了多种选择

        1.把第三排座折叠起来能获得更大的行李空间

        2.操作这个形状特别的手刹手柄需要适应过程

        3.某些小细节值得褒奖：伸手可及的卡片插槽

新一代CR-V的外形比旧款大气了许多，线条更加饱满，不仅增大了有效的车内使用空间，也使这款紧凑型SUV显得更有档次。车内的氛围比较清爽，没有什么豪华铺陈，尽管细节做工还不错，但大量的塑料材质使得其整体感觉档次并不算高。与当前SUV不惜笔墨地突出豪华相比，CR-V的设计思想俨然更加“小资”一些，崇尚简单、精致的生活品质，而不是攀比财富—由此这款车才能在国内中产阶层消费者中受到追捧，至今还维持着加价提车的“盛况”。

科帕奇的体形比CR-V大了半号，从尺寸上看，长度多了105mm，轴距多85mm，宽度和高度也都稍大一点，虽然仍旧算是紧凑级别的SUV，但已经足够它配备三排座椅了。当然，在这样的身材限制下，第三排座椅应该算作儿童座，如果成年人硬要挤进去也只能是短途凑合一下—地板上甚至还画出了两对小脚丫印，似乎在“警告”大脚的成年人不要造次。平时把第三排座折叠起来可以获得非常宽敞的载货空间，比CR-V多了一点选择余地。

从外观和内饰的一些设计元素来看，科帕奇略微偏向野性，更符合“公路+越野”这样的标准SUV属性；CR-V则更像一部Crossover跨界车，轿车元素和城市元素占据了主导地位。

CR-V的舒适性稍好，科帕奇在一些小细节上也值得褒奖

        1.眼镜盒里的广角镜使后排乘员的举动一览无余

        2.拐棍形的手刹杆也是CR-V的设计特色之一

        3.后备箱空间比较大，必要时还可以折叠后座

紧凑型SUV的消费者绝大多数并非越野爱好者，他们对于SUV的概念认知是模糊的，对于多功能特性反而更加看重，底盘比轿车高一些、车内空间的利用率比轿车大一些，这样就可以满足日常通勤和假期休闲的需求了。具备类似功能特点的还有旅行车和MPV，至于多出来的四驱功能只是偶尔用来应付乡下的坏路罢了。正因为如此，现在所谓的跨界车才会这么流行。

我们站在“跨界”的立场上进行比较，显然是CR-V更具优势。它的驾驶座宽大舒适，包裹良好，对振动的吸收效果很好，可以调节到非常舒服的姿势，长途驾驶不易疲劳；相比较而言，科帕奇的座椅支撑还不错，就是有点偏硬了，而且在折叠第二排座椅以便进入第三排时还遇到一点小麻烦：扳动侧面的扳手时需要蛮劲加上巧劲才能一次成功。从整体的人机工程角度来看，CR-V比对手稍好一些，不过科帕奇在一些小细节上也值得褒奖，比如后风挡设计成可单独开启的小窗户，还有方向盘左边伸手可及的卡片插槽等。

科帕奇是通用的全球车，还有个孪生车是欧宝ANTARA，它由韩国的通用大宇制造，无论优点还是缺点都带有典型的韩系车风格。

两款车动力配置悬殊表现却基本相当，都是偏向城市休闲的定位

科帕奇3.2升V6发动机俨然更强劲有力，不过最后的测试成绩却差强人意，5速自动变速器还额外提供了手动加减档模式，配备了陡坡缓降系统

原本以为两款车的动力配置完全不对等，2.4升4缸发动机面对3.2升V6发动机的“欺压”，结果会死得很难看吧？CR-V的最大功率是125kW/5800rpm，最大扭矩达到220Nm/4200rpm，搭配5速自动变速器，0-100km/h加速测试跑出了10.8秒的好成绩；中途加速的表现也很好，变速器反应比较快，动力传递很流畅，没有明显的停滞和顿挫，60-100km/h和80-120km/h两项加速测试的成绩分别为6.4秒和8.9秒。科帕奇的最大功率达到了169kW/6600rpm，最大扭矩也比对手多了不少，297Nm/3200rpm的输出俨然更为强劲有力—不过最后的测试成绩却出乎预料，从静止起步加速至100km/h用时10.6秒，勉强保住面子，中途加速却只跑出6.5秒和9.0秒的成绩，算是彻底栽了。分析原因，最主要的劣势是科帕奇多出了170kg的体重，此外其动力输出特性也没有CR-V那么活跃，5速自动变速器还额外提供了手动加减档模式，实际对于动力表现也没有什么帮助。

CR-V装备2.4升直列4缸发动机，搭配5速自动变速器，中途加速的表现很好，变速器反应比较快，动力传递很流畅，输出特性与轿车十分接近

在公路上CR-V表现出偏向舒适的取向，悬架调校中性偏软，应对一般的小颠簸比较轻松；它的小直径方向盘是典型的本田风格，设计得有点运动味道，操控中倒也不觉得重手，力度适中。在弯道中不会感觉到明显侧倾，加上近似于轿车的驾驶风格，基本上就会让人觉得和开着一辆本田的轿车差不多。相对来说科帕奇的驾驶风格更符合一般对于SUV的认知：略微偏硬的悬架、又大又细的方向盘加上偏轻的转向力道—这些有点美式SUV风格的操控特性是意料之中的。而且不要忘记这款车的产地，韩国车从方向盘到踏板的操作力度一贯都是很轻的，所以不用去看零部件上面的韩文标识也可以通过这种特性探寻到其韩系车的DNA。

配备邓禄普235/55 R18轮胎，18英寸轮圈很强悍

配备米其林专门的SUV轮胎LATITUD

这两款车在越野性能方面的根基都是这类紧凑型SUV的一贯路线：轿车化的全承载车身和四轮独立悬挂，加上以前轮驱动为主的适时四轮驱动系统。这样的越野根基实际的表现就是：不能越野！它们顶多就是应付一下雨雪湿滑路面或者一般的坏路，真正的越野脱困能力根本不要指望—开着这样的SUV也就是做到郊游时比人家的轿车多一分面对坏路的自信罢了，而对于真正越野迷钟情的舞台，类似河滩、碎石之类，还是退避三舍才算明智。相对来说，科帕奇还稍微多了一点点挑战困难的底气：它的大排量发动机在低速时扭矩更充沛，而且还配备了陡坡缓降系统—虽然这也不能改变它偏向城市休闲的定位，但有这样的配置总比没有强吧。

我们最终选择CR-V，却也同时看好包括科帕奇在内的众多进口车型

其实这次的对比测试算不上一次PK，没有你死我活那么残酷。我们最终选择CR-V，主要是看重其综合品质以及对于这类车型消费者至关重要的舒适性；其实科帕奇在市面也颇受欢迎，其出众的性价比使这款进口车一直处于供货紧张的状态。

尽管汽油越来越贵，但相对还不算太费油的紧凑型SUV目前还是“黄金时代”，大家蜂拥而至，特别是进口商。除了科帕奇，三菱的Outlander EX以及斯巴鲁的森林人等也都具有很强的竞争力，与这些进口车同场竞技，CR-V虽然是国内市场的霸主，恐怕也不能高枕无忧。也好，我们将来肯定会调集更多的厉害角色来投入对“霸主”的围剿。