试驾雪铁龙C4 WRC和C4(3)

　　借着稍显落伍的4速变速器，我驾驶着C4尽全力加速，147Nm的最大扭矩应付1278kg的车重还是显得颇为充裕的，但这不是如跑车般的猛烈加速，座椅给我的推背感只是刚刚能被我察觉的程度。若是C4WRC，其568.4Nm(接近1.6L民用版C4的4倍)的最大扭矩差不多是刚刚将右脚放在油门上即可催逼出来，如没有高过头顶的赛车座椅作为支撑，我的脖子估计会被弹射般的加速动力折断。C4WRC的6速半自动变速器也是常规车辆无法企及的宝贝，直截了当的换挡反应让车手几乎感觉不到动力的停歇，加上这部赛车的整备质量仅为1230kg(比C4民用版微轻)的事实，我们便能领会以狂暴几倍的动力来对付比民用车更轻的重量将是何种“景象”，当然，这几乎是所有赛车的一贯作风。

　　前路突然消失，急弯将前路抹去，我只有用大力刹车来成就理想的入弯速度。C4的前后盘式制动器未有过多出轨的表现——我的意思是，C4的制动效能较一般轿车高，不过也不至于达到让我“铤而走险”的程度。而C4WRC则一定会拿其前6活塞后4活塞制动套件(沥青路面的配置)炫耀不停，我想，如果没有赛车安全带的束缚，无论是勒布还是我踩下C4WRC的制动踏板，大概都会“毫不犹豫”地破窗而出的。

　　入弯之后的C4捍卫了欧洲车的口碑，欧洲血统给了C4灵巧的转向反应以及稳定的弯道动态表现，常年“奔波”于WRC赛场的雪铁龙对于一辆运动车的理解一定不会错。前麦弗逊后纵向臂式悬架的配置加上悉心的调校，C4使我能够狠狠地拐过90度甚至是调头弯，只是其195/65R15的轮胎过早地接近其抓地的临界状态，与此同时，前驱车惯有的转向不足也在轮胎的尖叫声中阻止了过弯速度继续提升的势头。幻想手握C4WRC的赛车方向盘，更加直接的转向比使扭转方向盘后的转向动作变得离奇神速，225/40R18(沥青路面)的赛车轮胎牢牢地抓着地面，我就像被关在铁盒子里的饼干一样被狠狠地摇了一下，车头已经对准了出弯的路线，直列4缸铝质涡轮增压发动机始终迸发着低沉、浑厚的轰鸣声，而车尾的排气管又将这种声音通过狭小的空间直接排出，从而生成极具穿透力的乐章，伴随着微微的转向过度，C4WRC甩着屁股冲向下一个弯道。?

　　我想，大家看到这里，有些废话就无需在此抖搂出来了，比如“C4WRC与民用版C4属于两个世界”等等；C4属于“和平年代”的时尚玩物；C4WRC属于“战争时期”的克敌武器。但是C4与它的赛车兄弟也并非没有联系。从C4到运动概念车C4，再到C4WRC，我们见到的是同一款车身，C4的车主可以借此炫耀一番了。另外，虽然从C4到C4WRC有点鸟枪换炮的感觉，但驾驶C4跑山路的感觉的确会令人肾上腺素激增，因为抛开动力因素不论，C4的操控性能依旧可圈可点——精准、稳定、灵活，当然极限何时出现也有明显征兆，易于掌控。如果你不是真的想拿自己的生命开玩笑，C4的日常操控性能足够把玩了，况且你还可以选择携带3名而不是1名领航员。

　　人通常会有克制能力，不是所有的车在拉力赛道上急行都能让你联想到WRC赛车的，C4却做到了，难能可贵，它是坚实的现实，好让我幻想梦想成真。

　　以运动之名——运动概念车C4

　　C4已然肩负运动之名，但是在选定其成为新一代WRC原型车之前，还是有些惯常性的“手续”需要办理，比如在其基础上推出一款预示未来WRC战车神韵的概念车，没错，这便是运动概念车C4。

　　运动概念车C4的设计工作不会像正式赛车那样受到FIA过多的限制，因此这款概念赛车被设计得更像是一部电影道具车。C4原型车的全景玻璃车顶得到了保留，它将车内白色的防滚架暴露无遗。在维持C4时尚前卫风格的同时，运动概念车C4的内装则完全是一派赛车风格，中控台极为简洁，其上只有几排看上去极为专业的操控钮，方向盘、手刹杆和座椅都是夸张的赛车用装备，整个内厢的用色也很简洁——黑、红、橘红和金属灰色，彰显着强烈的运动感。不过，运动概念车C4终究不是落场赛车，就像它保留着全景玻璃车顶一样，大量真皮材料也出现在了这台准赛车的内厢里，但无论如何，这部车在第74届日内瓦国际车展的出现已经让人们吃下了定心丸——雪铁龙的新赛车C4WRC定会登场，果然，2006年巴黎车展上，C4WRC被撩开了面纱。

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