关于我们 | 联系我们 | 产品介绍 | 网站导航 | 招贤纳士 | 服务声明 | 友情链接 | 资讯归档 | 最新资讯 | 标签 | 纠错反馈
CopyRight © 2011-2016 genyun,All Rights Reserved 版权所有 大家车网
电信与信息服务业务经营许可证： 浙B2—20110489号； 公安备案号码：浙ICP备11015893号-1
大家车网 2013-01-24 15:35 来源：本站 作者:随畏
在历经多年反复讨论后，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》终于正式出台。该规定将于今年10月1日起正式实施。
汽车“三包”影响的无疑是汽车产业链的各个环节，而其中以汽车经销商首当其冲。根据“三包”规定的内容，“三包”责任并非由生产者承担，而是由销售者承担，再由销售者向生产者和其他经营者追偿。
日前庞大集团董事长庞庆华对记者表示，在具体细则还未出台之前，经销商的压力要大于厂商，“因为目前国内汽车厂、商之间的话语权不平等，在执行环节出问题，经销商很容易受‘夹板气’。”
中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，这会给流通领域的经销商们造成很大压力，而在质量保证方面最为关键的生产厂商反而不会受到太大的影响。
车商压力增大
业内人士普遍认为，经过修改的新版征求意见稿对此前争议较大的条款做出修改，对于维护消费者利益起到一定作用。经销商对汽车“三包”规定的出台，大都持欢迎态度。但“三包”采取“谁销售谁负责”的办法，却普遍受到经销商质疑。
汽车经销商普遍感觉压力很大。某自主品牌经销商告诉记者，“汽车三包”把责任归属到经销商头上并不公平，如果按此意见执行“三包”，运营成本会大幅提高，而且还担心出现恶意退车等行为。“自主品牌去年在北京已经举步维艰，如果再退车，经销商经营压力太大了。”该负责人称。
中国汽车流通协会相关人士对记者表示，美国的《柠檬法》将责任直接作用于汽车制造商，而非经销商，这样避免了相互扯皮，但由于中国的“汽车三包”征求意见时充分征求了生产企业的意见，对资金链压力越来越大的汽车经销商不利。
在细读“三包”规定后，罗磊告诉记者，“三包”责任主体是经销商，对厂家的责任没有明确，但实际上整车厂在生产制造环节出现问题的概率要比在流通环节概率要大。“三包”规定总则的第四条明确写道：“本规定所称‘三包’责任由销售者依法承担。销售者依照规定承担‘三包’责任后，属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。”
不过，对于经销商如何追偿，规定中却没有明确。在罗磊看来，经销商作为汽车销售的终端环节，自然是“三包”的关键角色，然而经销商也害怕要承担一些额外的负担，比如产品质量问题的责任。
事实上，对于一直没有出台相关法律的中国市场，实行“汽车三包”对经销商和厂家都有非常高的操作和执行要求，而各方利益的博弈也正是法规多年“难产”的重要原因。
“相对于汽车制造厂，汽车经销商处于弱势地位，往往不敢得罪整车制造厂。”很多经销商表示担心，如果厂家不承认责任，经销商就成了厂家与消费者之间的“夹心饼”，很容易再次发生互相推诿。
刷新厂、商关系
最让经销商担心的是，一旦消费者向经销商申请“退款、换车、修理”，而厂家又不认可的情况，经销商作为“三包”责任主体则要面对独自赔偿的问题。
“修理倒还好说，一旦涉及退换问题，消费者、厂商及经销商三方共同认定问题，很有可能出现经销商赔偿了消费者，但厂商那边却不认，这样的话经销商可就惨了。”庞庆华坦言。
此外，按照“三包”要求，“销售者应当自收到消费者书面要求更换、退货之日起10个工作日内，作出书面答复。逾期未答复或者未按本规定负责更换、退货的，视为故意拖延或者无正当理由拒绝。”10日内书面答复或更换，在经销商层面可能会存在很大困难，因为“经销商鉴定技术毕竟有限，超出了10日期限又要面临处罚”。
据了解，有关这些部件质量问题的标准还在征求意见中，不过有一位亚市经销商对记者坦言，即使有标准，该如何认定?是汽车真有质量问题，还是消费者使用不当?这些都是问题，如果“扯皮”，经销商很难摆脱在厂家和消费者之间跑腿的命运。
显然，“三包”规定也将给厂家和经销商的相处模式带来新的挑战。所以，经销商希望厂家能够承担起产品质量的责任，建立有效的“三包”沟通机制，并给经销商以技术支持，双方共担“三包”责任。
□京V实施后效果单车氮氧化物减排可达43%
受区域大范围大雾天气影响，今年1月北京连续出现空气重污染。科研结果表明，北京机动车�欧诺牡趸镌颊既械趸锱欧抛芰康�58%，排放的挥发性有机物约占全市挥发性有机物排放总量的40%。而氮氧化物、挥发性有机物通过化学反应都可形成细颗粒物(PM2.5)和臭氧污染，初步估算，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22.2%。
市环保局表示，目前北京的机动车保有量已突破520万辆，预计到2015年机动车保有量将达600万辆。而实施京V排放标准后，轻型汽油车、重型柴油车单车氮氧化物排放均将下降43%左右。同时，由于北京已同步供应第五阶段的车用汽油和柴油，油品质量有了大幅度的提高，全部在用车氮氧化物排放将有较大幅度的削减。经中国汽车技术研究中心试验表明，北京在用汽油车使用新标准汽油后氮氧化物减排15%，PM2.5也会同步削减。
■背景资料 逐步提高排放标准是国际通行做法
欧美城市在上世纪60至70年代曾出现过严重的机动车排放污染，后通过不断提高新车排放标准和加强在用车管理使之大大缓解。从上世纪90年代初实施机动车排放欧一或相当于欧一标准开始，欧美国家每5年左右将标准提高一级，2000年已实施欧三标准，2005年实施欧四标准，2009年实施欧五标准，计划2014年9月实施欧六标准。
我国目前参照欧洲标准体系制定机动车排放标准，但实施时间迟于欧美约5至10年。为控制机动车污染，北京一直在全国率先实施相关标准，1999年、2002年、2005年和2008年分别实施了国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ机动车排放标准，均比全国提前2至3年，收到了较好的减排效果。
今年北京实施第五阶段排放标准将与欧美国家基本同步，这不仅对改善环境和发展汽车及油品生产十分有利，而且也会产生良好的国际影响。
□释疑
1“京V”与“国V”有什么区别?
“京V”与“国V”均是参照“欧V”制定，由于技术方面和燃油供应等原因，“国V”发布受到了影响。北京市出于改善区域空气质量的迫切需求，先行制定了北京V阶段标准，同时，北京市解决了配套燃油的供应问题，具备实施第五阶段轻型汽油车排放标准的条件，因此经国务院批准，北京市先行实施北京V阶段标准，待中国第五阶段标准发布后，立即废止北京V阶段标准，改为提前实施中国第五阶段标准。
据了解，目前，“国V”标准正在二次征求意见中。
2新标准实施后，是否会对在用车的使用造成影响?
北京对机动车实行“新车新标准、老车老标准”的管理原则，执行新标准的范围是市场销售新车和在京首次申领牌照的机动车，对在用车的使用没有提出限制条件，因此不会产生影响。
3京V车出京加不到配套燃油是否会受影响?
试验表明，第五阶段标准轻型汽油车使用北京周边国Ⅲ标准的汽油行驶3万公里，不会影响车辆正常使用，但排放增加，即净化器净化能力受到抑制，再使用一段时间第五阶段燃油(通常两箱油)后，排放得到恢复，即净化器净化能力得到恢复。而据相关统计，本市出京车辆行驶里程一般只有几千公里，不会超过1万公里，基本上是短距离、短时间出京。
4为什么北京一直不发展轻型柴油车?
轻型柴油车在经济性、动力性和减少温室气体效应方面有优势，而在颗粒物(PM10)、氮氧化物(NOX)排放和噪声方面又有明显的缺点。为严格控制颗粒物和氮氧化物污染，经国务院批准，自2005年以来，北京一直不发展轻型柴油车，第五阶段仍不发展轻型柴油车。
据介绍，轻型柴油车的某些污染物排放量远远高于同标准轻型汽油车的污染物排放量。从第五阶段标准限值来看，柴油车氮氧化物排放仍是汽油车的3倍，颗粒物排放量约为非直喷汽油车的数十倍。而从使用功能上看，轻型柴油车完全可以用轻型汽油车替代(重型柴油车无法全部用汽油车替代)。
关键词:京V排放标准 责任编辑: 随畏
