评论：50:50股比底线--放开还是坚持？

《21世纪》：关于合资一个敏感的话题就是股比，股比应该放开还是收紧，股比变化对中国汽车产业有何影响？

付于武：国际化，跟跨国公司合资只是一条道路，广泛的技术合作而不合资也是一条道路，韩国汽车就是走这条道路，它没有合资但并不妨碍他与世界知名汽车企业合作，这条道路值得关注和学习。另外就是股比，跨国公司希望占据更多的股份，相反中国给了他们巨大的市场，为什么不能放松股比，中国为什么不能控股呢？这也是需要我们来深思的。

跨国公司需要不仅是中国整车企业合资，而且想要控股，中国零部件企业稍有起色，跨国公司就采取并购方式变为自己的子公司，从这个角度来看，我们的产业政策需要调整，我们的企业家也需要寻找更有利于企业发展的模式。最近中国重汽与曼公司的合作，前者就控股。那么，我们的整车厂就不能在控股的情况下进行合资合作吗？由此，我不同意对外资放开股比，如果放开给跨国公司更大空间，中国汽车产业的路就更窄了。

安庆衡：我认为绝对不能变，一旦突破，外方就利用大股东权力进行制约。外方没有什么友好不友好，他是为了扩大市场赚取利润，外方控股之后，合资企业要搞自主开发就很难了。

赵英：股比还是不能放开。很多人没有看到，目前在合资企业里中方靠的是50％的平均利润来获得从事自主开发的资金，所以从资金的角度也要坚持50%，这个放开了只能有利于跨国公司。

沈军：保持不变。放开就完了，外方马上把股权全部增资控股，技术封锁和垄断更强。虽然从全球经济一体化来讲，真正的市场不属于我们，但从行政意义上来看，政府对市场有管理权利，如果把管理权都放弃了，那我们就彻底没有任何控制力，勿庸置疑，所有合资厂都会要求100%独资。

孙健(微博)：这是政府的决策。但我不觉得政府在近期内会放开股比。如果放开股比，在短时期内会对中国汽车企业产生很大的冲击，但从长期来看可能会有利于自主品牌的成长， 因为那时企业必须依靠自主品牌的业务来成长了。

王志乐：我认为整车领域可以放开股比，让外资车企自由发展，可以合资也可以独资。因为50对50的股比要求我们已经坚持了30年，但没有达到当初预想，所谓自主创新、自主品牌的发展都没有取得很好的效果，说明这种合作方式存在问题。

我认为，引进来的外资车企就是中国汽车产业的一部分，事实上，政府只是想搭一个平台，让外企、民企、国企、合资企业都在这个平台上竞争、发展，为我们国家创造财富，为人民创造就业。这次“十八大”报告中指出，“保证各种所有制经济依法平等使用生产要素、公平参与市场竞争、同等受到法律保护”，这其实是一个信号。

目前的汽车产业格局肯定会被打破，本土车企会有一批倒掉，有一批发展起来，外资车企也同样，现在没有一个国家像中国这样，有数十个车企存在，这不正常。如果真想发展汽车产业，就应该把50对50的股比放开，让企业之间充分竞争，相互兼并，真正实现产业的高度集中，才能出现所谓的有竞争力的企业品牌。

《21世纪》：有人担心股比放开后，更多中国车企会被外资所兼并？

王志乐：我还是那个观点，品牌属于企业、属于市场，在中国注册的外国车企也是中国车企。这些基本的道理告诉我们培育所谓的自主品牌必须尊重市场规律、企业发展规律而不是行政规律和意识形态规律。

事实上，决定品牌生存和发展的是市场和消费者。一个新车型投入市场，即使再鼓吹这是民族品牌，但是没有得到消费者认可就卖不动，对于品牌来说毫无意义。所以消费者的选择是决定品牌存亡的关键。培育和发展知名品牌不是靠意识形态的鼓噪，也不是靠政府机构的行政干预，更不是靠评选机构的投票，而是在国内外市场竞争中搏杀产生的。所以我们不能离开市场竞争奢谈品牌的培育和发展。

有人认为，只要政府大量投资支持本土品牌，像集中国力发展两弹一星那样，中国本土品牌就一定能发展起来。但我认为，汽车等市场化商品与核武器制造是两个不同的运行规律，政府不应该也不可能把纳税人的钱用来支持在市场竞争中的一部分企业。政府部门应该为企业创造平等公平的品牌竞争环境，使企业品牌在竞争中发展成名。

陈文凯：我认为应该放开。事实上，对国有资本而言，50对50的合资股比是一种最好的商业模式。在外资输入技术、品牌、管理模式的情况下，国有资本只需提供土地和人员就能坐享其成，从这个意义上说，合资模式受害最大的恰恰是以民营资本为代表的自主品牌。但由于目前政府主导的投资模式仍向国有企业倾斜，这样的政策环境已经决定了合资车企股比放开在短时间内不会成为现实。

《21世纪》：有一种观点认为，零部件股比放开是导致中国本土零部件弱势的原因之一，您如何看？

付于武：不是没有关系，零部件强则产业强，目前零部件很强的企业不多，从90年代开始我们就强调做小巨人企业，2004年的产业政策我们已经意识到了要做强零部件企业，但是现实依然不容乐观，这就需要引起我们的深思，零部件企业是硬骨头，这块骨头需要我们真的有这样的企业出现，很欣慰，现在有了这样一批零部件企业，比如变速箱企业山东盛锐、汽车电子企业深圳航圣等等，我也相信，今后我们在零部件上会有更多的作为。

赵英：这是WTO谈判中间的问题。在整车合资上我们能顶住，但在零部件合资上要让一步。零部件领域还有一个问题，在全球零部件体系中间有这么一批独立于各大集团之外的，同时又向各大集团供货的零部件厂商，他们进来也无所谓。他们可以给丰田供，也可以给你供，反正能够给你主机厂配套，像康明斯、博世这种全球的零部件厂商。

中国还趁这次机会购并了几个这种专业化的零部件厂商。当然零部件主要问题是发动机和变速箱，这个是中国的弱项，而且延伸到下一步的新能源汽车就是电池、电工系统、电机，这些一定要我们自己去研发。

沈军：的确中国零部件企业无规模和技术优势，中国零部件，以劳力密集型和材料密集型为主，都是低附加值的产品。这其中的原因，零部件股比放开是一个原因，中国自主品牌还不强大也是原因。但我认为，更为重要的原因是中国本土零部件企业存在误区，在销量扩大的时候，并没有想到去提升品牌和技术，目光短浅。

孙健：这个问题要分两面看，造成中国本土零部件企业弱势的原因很多，股比的过早放开也是原因之一。但是，正因为过早放开股比，使本土零部件企业直面竞争，在此压力之下，也催生了一些较强的本土零部件企业的快速发展。

《21世纪》：在汽车零部件产业中，如果用合资的方式继续引进技术，那需不需要对其设立门槛，就像整车合资必须50对50一样？

安庆衡：现在要给零部件设立股比也不太现实，不过，中方整车企业自己可以为中方零部件企业争取更多的机会，设立一定的门槛。北汽的海纳川成立以后，北京的整车企业发展比较好，一些零部件厂商要求中方扩大股比，这都不是政府要求的，外方也会让的，由此，利用企业自身发展的优势来争取政策上的，股比上的优势，企业可以努力，但政府很难。

赵英：零部件这方面是最弱的，政府政策也最弱的，所以政府政策还是要认真研究，到底采取什么样有效的形式来支持中国的零部件体系，目前还没有找到这么一个路径。因为零部件比较分散，也没有必要都支持。其实中国中低端的零部件还是有竞争力的，而且现在发动机也有亮点，比如潍柴。政府应该考虑怎样投入来发展零部件的共融技术，然后给一些中小企业提供帮助，这个是很重要的。但是目前为止，没有什么有效的政策。

零部件我倒主张应该合资，无非就是给合资企业供货。零部件企业就应该欢迎那些零部件的国际化大集团来合资，但是不能说合资了就可以把希望寄托在他们身上，他一家独大也是有问题的，比如博世有时也人为抬高价格，还有一个途径就是中国企业抓住了这个机会直接并购。

沈军：我认为这与整车有异曲同工之处，面对目前本土零部件企业竞争力不强这个现实，相关的产业行政管理者，一定要改变思路，伸出积极的调控之手，促进这些企业的创新和技术引进。

对于中国零部件企业而言，也要主动应战。别人能进来，我们也能出去，欧洲有很多零部件企业，但有些有技术太成本太高，无法运营，在全球经济一体化局面下，中国的零部件企业，去进行全球收购和布局，去收购海外零部件公司拥有的技术和渠道我认为是提升技术的不错选择。

陈文凯：不需要设立门槛，因为现在结果很清楚，50对50的合资模式不但搞不来技术，还有可能对真正的自主创新带来伤害，未必能真正提高效率。

《21世纪》：您认为，中国本土整车企业或零部件企业之间的资源整合会不会推动自主创新？

赵英：主机厂购并零部件厂，一般比较容易成功，这等于为他提供了一个内部化的市场，而且零部件厂相对来说没有那么多的政治问题。但是要核心技术还要合资以后慢慢来，我觉得通过合资还是能学到的。因为现在中国在零部件行业不是完全没有基础，无非是通过合资掌握他的一些话语权，掌握核心技术。

沈军：这是势在必行的。中国汽车行业应该停止无序竞争，无技术潜力和技术资质的都应该关闭。同时要加强本土企业共享核心技术。特别是重点技术要进行重点开发。

国外整车企业早已形成意识，国外领先的整车企业都有良好的协同机制，经常会联合开发，如克莱斯勒和菲亚特等，但中国的企业之前没看到合作。我认为，共享核心技术完全有能力也应该做到，而行业协会则应促成这种联合。

孙健：这种整合与联盟必将成为一种潮流， 因为在目前的规模下， 再不联合和资源共享本土的自主品牌企业便无法生存下去了。对于零部件企业来说也是一样，有效的联合资源共享，能提升企业竞争力。

《21世纪》：未来，中国本土整车企业与跨国零部件合资会不会成为趋势？

付于武：现在都认识到了零部件的重要意义，这样的技术来源还是来自于跨国公司，从这个角度来看，中国汽车真正要做强，长城模式更为有利， 还有一个问题，核心的技术的突破除了合资、并购，我们自己的创新如何解决？可能通过产学研合作、我们拥有自己的零部件供应商也很重要。

陈文凯：这个模式其实长期就存在，之前他们是一种客户之间的供应关系。成立合资公司后，无非是从垂直一体化模式变为整车分工而已，不会从根本上对中国汽车业产生影响。不过从汽车零部件发展的角度而言，这倒是市场换技术的最主要方式。如果本土汽车企业规模做大了，实力较强的零部件公司就自然愿意与之合作，在此基础上进行技术创新是有可能的，因为整车厂可以像丰田当年那样做技术转移。

比如，该零部件企业可能会先成立一家公司，然后找整车合作伙伴中的管理人员来当负责人，久而久之，该管理人员就会获得这家零部件企业的技术，将此技术转移给自己体系内的本土零部件合作伙伴，而对此行为该零部件企业只能敢怒不敢言，因为它还要与整车企业进行业务合作。不过，这是建立在整车企业具有一定销售规模的基础上的。

所以，通过做大整车厂规模让国外零部件公司为它配套，然后进行技术转移，这是一种可以尝试的发展模式。因此，先做大，再做强，我们才能整合资源。

沈军：随着本土整车企业销量的增长，能力的增强，必然会增加与跨国零部件企业的合资。这将增强我们本土汽车企业的供应链体系。

孙健：我认为我整车企业与零部件企业的长期合作是全球趋势， 中国也不例外。但如果有有效的供应商管理战略和方法， 便不需要进行合资， 可以有许多不同方式的整车企业与零部件企业合作共赢模式。