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广州30条治堵新招 中国式治堵如何突围

大家车网 2012-11-05 09:02 来源:杭州网-都市快报 作者:

广州拟建空中连廊

将来堵车时,广州或可借用反向车道。

“费了20分钟才能调头,但一调头就堵死了。”广州车主洪先生说,在一个周五的早上,1.5公里路程,他花了一个半小时,从9点到10点半。

这或许能与中国科学院10月31日发布的一项调查数据相印证:中国内地50个城市中,含堵车时间在内,广州市民花在上班路上的平均时间为47分钟,仅次于北京市民的52分钟。

昨天起到11月30日,广州一份《系统改善广州中心城区交通状况的一揽子工作措施》(简称《系统改善交通一揽子措施》征求意见稿)推出30条治堵措施征求民意,如市中心建设空中连廊、中心区停车场涨价等,广州媒体在报道中称之为治堵“系列组合拳”。

-广州新30条

“限牌令”是治堵关键

根据征求意见稿,至2016年,广州中心城区干路网平均车速要不低于25公里/小时;环城高速以内30分钟到市中心;中心城区公共交通占机动化出行的比例提高到70%;中心城区PM2.5排放符合国家环保标准要求。

广州市交通工作领导小组办公室有关负责人说,征求意见稿是根据去年的方案,结合限牌后新的要求推出的措施,侧重发展公共交通。“限牌令”放慢了机动车保有量的增长速度,是有效缓解交通拥堵的关键环节。

中心区停车涨价拟征拥堵费

在市民关心的“收费措施”中,征求意见稿称,将实施差别化停车收费,初步计划对中心城区商业区的经营性停车场、路边咪表停车场等提高收费标准,而小区停车场属于刚性需求,预计不会调整标准。

去年公布的“旧30条”中,交通拥堵费被删去,而在“新30条”中被再次提及:“将研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费等交通需求管理方案,择机实施。”

相关负责人解释,国内很多大城市“研究工作一直在进行,至于何时能落到政策层面加以实施,未有时间表。”对广州来说,收费的技术层面还好办,但还有其他不确定因素,如国家对拥堵费还没有具体操作办法等。

建空中连廊分流人车

在重点CBD推广建设连廊的设想进入“30条”。广州珠江新城建于2007年的第一批空中连廊曾因管理不善、作用有限不断受质疑,为何广州仍要力推空中连廊?

有关负责人解释说,市政府考察香港等地后,认为连廊对人车分流有很大意义。广州的空中连廊一旦形成规模,将方便群众出行,同时提升楼宇的商业价值。

7成公交线要接驳地铁

30条措施分为“建、增、管、限”4大板块。

建:8条措施,主要从城市规划入手,疏解中心城区职能和人口。如新城建设各项公共配套设施,确保被分流吸引到那里去的人“职住一致”,不能再出现“工作在广州、居住在番禺”的早晚潮汐现象……

增:8条措施,增强交通服务功能,提升交通运行效率。如2015年增购地铁90列;2016年年底70%的公交线都要能接驳地铁……

管:7条措施,加强交通管理和现场疏导,开展交通拥堵治理。如选取部分潮汐路段开展可变车道试点;路上坏了车,警力和牵引车需15分钟内到达……

限:7条措施,重点在需求调控,实施组合措施调控。如做好外地车限行工作;加强对交通运行状况预判,探索交通拥堵区域临时性交通管制措施;鼓励有条件的单位实行错峰上下班……

-盘点

中国式治堵:限牌、限购、限行、限停

限牌、限购、限行、限停,这一系列高招被统称为“中国式治堵”。近期,一线城市治堵“限”字频频升级。

北京:再提评估单双号限行可行性

10月15日,北京市交通委提出“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性”,以此作为2013年保障交通畅通措施的研究内容之一。

10月30日,北京市交通委有关负责人说,在停车设施建设到位的前提下,凭停车证明购车将成为未来的趋势。换言之,要想买车,先买车位。

目前,北京六环内每天出行人次达到3000万至3500万,机动车数量急剧增至500万辆。

上海:车牌拍卖价突破6.6万元

10月20日,上海车牌拍卖均价超过6.6万元。今年7月以来,上海推多条新政限购车辆,包括延长外地车及空计程车上高架道路的限行时间,以及车牌使用未到三年不得买卖。

目前,上海注册汽车数已达257万辆,预计今年下半年本地私人汽车牌照将达140万辆。

深圳:停车费拟涨至每天200多元

深圳市交通规划设计研究中心提出“治堵”方案,拟将停车场分为工作地、商业地和居住地三类,实行差别化收费。

工作地区在工作日内停车费起步价为每小时15元至20元,取消现有的全天60元封顶。按这个方案,工作区的停车费最高可达240元/全天,远超广州市每天80元的上限。

至今年8月,深圳道路行驶机动车总量已接近250万辆,道路车辆密度约352辆/公里。有报告称,对深圳来说,限制异地车辆,管理难度大,行政成本高。

-分析

“限字诀”绝不是“治堵一贴灵”

交通精细化管理水平深挖到位了吗?公交供给的水平达到极限了吗?公车治理的手段是不是已经史上最严?交通文明的提升是不是已经没有上升空间?停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽?

新华社分析说,如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识,被行政强制力约束出的畅通的马路背后,是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

堵总比等不来公交强

“地铁、公交挤得像罐头一样,从家到单位要倒四五趟车,没办法只有选择开车,堵总比等不来公交强。”家住北京天通苑的霍先生说。

“中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家,这是所有人都没有预计到的。”国务院参事室特约研究员姚景源说,我们在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备。

上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根说,机动车的快速增长,不是造成城市交通拥堵的全部原因。包括城市规划、公共交通网络建设、政策的引导、参与者的文明程度等等,都加大了“堵城”之困。

别总盯着私家车

新华社评论说,从限行、限停,到有车位才能买车、拥堵费、拍卖车牌等限制措施,已经由行政强制向市场调节转变。但凡此种种“治堵术”,总在限制私家车的套路里打转转。

治堵应该是官民合力的事,为什么每次都厚此薄彼:对私车够狠心,对公车却很温柔。公车限行口号喊了4年却未见动真格,如今也只停留在17部委发出的“少开一天”的倡议上,不具强制约束性。

评论说,“中国式治堵”是一个漫长的过程,“限字诀”绝不是“治堵一贴灵”,治堵需要从交通文明、社会管理创新、城市功能再规划、公交优先建设等多个方面下刀用药。

近期召开的国务院常务会议提出,“必须树立公共交通优先发展理念,将公共交通放在城市交通发展的首要位置;加快构建以公共交通为主,由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统,同时改善步行、自行车出行条件”,这或许是大城市治堵的正面战场和根本解决之道。

责任编辑: 可岚

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