门槛低补贴不到位 车企冷对千亿校车市场

2011年发生的校车重大交通事故，引发了中国政府接连制定四部以校车为关键词的法规，在短短数月内相继出台。

2012年7月4日，工信部发布了《专用校车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)，《规则》明确规定了专用校车生产企业准入的条件及相关监督管理办法，并将在8月1日正式实施。这是继今年4月国家发布《校车安全条例》之后的另一部有关校车的重要法规。工信部表示，将持续对专用校车生产企业及产品实行动态监督管理。

随着《规则》的发布，中国高达千亿元人民币的校车市场正式开启，业内人士分析，中国校车市场或将迎来一个高增长时代。

《中国经营报》记者调查了解到，虽然市场潜力巨大，但由于政府新的校车补贴方案尚未出台，若按照现行的补贴标准，大部分学校根本无法购买优质的校车，继而可能出现“劣币驱逐良币”的现象，校车安全隐患依然令人担忧。

门槛降低

《规则》明确，申请专用校车生产准入的企业，需要具备一定的规模与必要的生产能力和条件，并有同类客车的生产业绩。《规则》规定的必要的生产能力和条件，是指申请企业前三年的客车含底盘产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车含底盘产销量累计不低于1000辆。

记者了解到，“3000辆”的要求实际上是降低了企业准入门槛，在此前的《专用校车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》中，这一数量要求为5000辆，业内人士透露，降低门槛的原因在于征求意见稿的高要求使得很多企业无法入围。

“校车主要分为两种：一种是中大型客车，载客数量多、安全标准高，这是国际上校车的主流产品，根据《规则》的要求，这次能入围的中国中大型客车生产企业大约在15家左右；而最终出台的《规则》确定轻型客车‘3年累计产销量达到3000辆’，能满足这个标准的企业有80多家。”上汽集团一位不愿具名的人士告诉记者。

除了厂商产销量必须满足上述条件之外，工信部还要求申请校车生产资质的企业满足其他考核要求。这些要求包括具有必要的生产厂房、存储场地及适宜、整洁的生产环境；具有生产设备、主要检验仪器设备和试验验证设备，以及其他生产设施的所有权；以及具有生产场所用地的长期使用权按照国家生产用土地使用权的规定；租赁场地组织生产的企业，应具有至少十年以上的租赁期限等。

工信部表示，将对专用校车生产企业及产品实行动态监督管理。如果企业不能持续满足以上条件，将被工信部暂停其生产资质。

补贴难题

《规则》与今年4月出台的《校车安全条例》被视为开启数千亿校车市场的钥匙。

“目前，校车适用的人口大约在3亿人，校车市场整体产值在4000亿元左右。”中国汽车工业协会有形汽车分会会长苏晖(微博)说。

不过苏晖同时也表示，“由于财政补贴政策没有出台，校车市场的释放需要5年~10年的时间，未来两年不会出现大幅井喷的情况。”

据记者了解，虽然商家对校车的市场十分看好，但相关厂商并未开始在此领域进行大规模的投资。记者了解到，宇通集团是中国最早推出校车产品的制造商，目前宇通集团出售的校车累计销量不足4000辆；而另外一家知名客车制造商苏州金龙，目前每个月校车的销量不足100辆。

对于迟迟无法打开市场的原因，制造商不约而同的将答案指向了政府补贴力度不足。

“今年年初，有一家地方政府与我们签订了300辆校车的购买意向书，这个城市比较发达，所以选择金龙的中大型校车，安全性能够得到保证，”金龙集团一位高管告诉记者，“但是中大型校车养车的费用每年要8万元左右，学校难以独自承担，由于地方政府补贴政策没有出台，所以到现在订单还无法落实。”

“一般购买校车都是由地方政府补贴，此前山东的城市曾出台了校车补贴办法，是按照学校的学生人数进行补贴，但是一算下来，政府补贴的钱连养一年车都不够，这导致该城市的校车市场迟迟打不开。”苏晖告诉记者。

据记者了解，目前一些中大型城市已经出现了校车运营公司，这些公司为学校提供校车运营出租服务，学校不需要购买校车和养车、只需要固定付费。这个新兴行业的出现解决了学校的困境，但无法得到推广。原因依旧是由于没有政府补贴，校车运营公司无法盈利。

“校车运营公司的校车需要交纳的税费不比每天从凌晨跑到午夜的公交汽车少，都是商用车，但是学校上、下学的时间比较集中，校车每天只能跑几趟，这样的校车运营公司目前都入不敷出。”金龙集团一位高管告诉记者。

苏晖预测，如果政府不对校车购买和运营进行系统补贴，价格便宜的轻型校车可能受到亲睐。他说：“轻型校车，座位较少、价格相对于中大型校车便宜10万余元，并且养车的费用也不高，这将成为三线城市及城乡结合部的学校的主要选择，但是由于这块的准入门槛比较低，价格战非常激烈，同样数量座位的校车价格相差10万元，安全无法保证，如果政府补贴不出台，校车市场很可能出现劣币驱逐良币的情况，这也是校车市场发展需要关注的问题。”