是潮流也是噱头 评新能源车的中国病(2)

电动车在国内处境尴尬

　　时光流转，2010年5月首批交付深圳的150辆比亚迪e6电动出租车投入运营，至今已经有1年半的光景了。而在小编身处的北京，大街上跑着的电动车除了路试的MINI E几乎见不到什么其他车型。2011年至政策暖风频出，但国内的电动车市场为何还依然冰冷呢？

　　原因1：扶持政策难落实

　　一位要求匿名的电动汽车专家说，利益相关的企业在参与政策制订和商讨过程中肯定都会追求各自利益最大化。中石化希望将充电站建在加油站内，这样能实现资源的最大化利用。而国家电网则希望基于自身的供电系统来建设充电站，在现有遍布全国各地的网点内增设充电站。“问题就在于各方都想分得一块蛋糕。”国资委原主任李荣融表示。

杭州首家试点充电站

　　国家电网和南方电网暗地里就在和整车厂较劲，提出推行“换电池”为主的发展模式。继去年国家电网在杭州投建换电站之后，南方电网日前和国际电池提供商Better Place在广州合作投建换电站。不过相对电网倾向换电模式，整车厂更倾向于采取充电模式。如果电网采取换电模式，整车厂就失去了对电池的控制权，而电池组占一辆整车的三分之一或者四分之一的费用，最重要的是整车厂还会因为电池获得国家补贴。

　　“电力产业和汽车产业目前很难达成共识，这两者一定要找到一个平衡点，否则只会两败俱伤。根本的问题还是要把电力产业和汽车产业融合。”世界电动车协会主席陈清泉院士表示。不仅整车厂和电网供应商存在利益博弈，工信部、科技部等几个主管部委的意见不一致也是导致《节能与新能源汽车产业规划(2011~2020年)》吵了两年也没有出台的主要原因。

　　原因2：有充电桩也没有电动车

　　国内目前有49款新能源车型入围《关于不属于车船税征收范围的纯电动燃料电池乘用车车型目录》，但是其中绝大部分车型还处于示范运行阶段，未大批量生产。目前可在市场上买到的电动车只有比亚迪e6等几款，在4S店中消费者几乎看不到一台电动车。所以说目前电动车基本处于有价无市的状态。

比亚迪e6

　　日前有权威人士透露，财政部用于新能源车的补贴预算有50亿元，但至今用于私人购买的补贴资金却不到1亿元。而另一方面，经过5个城市的一年补贴试点，电动汽车国内保有量仅1万余辆，其中私人购买仅百余辆，与2015年150万辆新能源电动汽车的推广目标相去甚远。 

　　相关资料显示，上海、杭州、深圳三个新能源车主要试点城市正在加大力度建设电动车充电站的基础设施，但截至去年底年底上海市已经上牌的电动车仅有10辆，个人用户更是仅有两位。

　　另外两个试点城市，杭州市政府计划在2012年底建成38座从电站、3500个充电桩，但去年年底前，杭州市个人购买的电动车仅有25辆。深圳市目前有2000个充电桩，除该市试点的少数e6出租车使用外基本属于闲置状态。

　　原因3：个人充电桩安装困难

　　国内新能源车个人客户稀少的另一个原因是存在充电困难的隐忧。在北京、上海等大城市居民住宅小区普遍存在车位紧张的问题。车主如果不能提供固定车位，就是想安装个人充电桩就是天方夜谭。

要想成为沃蓝达的车主 消费者不但要花50万的高价还要购买充电套件

　　而晚上车辆停在固定车位用民用低压电慢速充电则是目前延长电池寿命最佳的充电方式，如果电动车的电池长期使用快速充电，电池寿命会急速萎缩。那些不能够提供固定车位的车主使用电动车的成本也会大幅增加。而固定车位又不是短时间内可以解决的问题，所以说电动车的真正普及还很远。

　　好消息：公共用车充电站逐渐完善

　　据悉，北京市电力部门相关负责人日前表示，国内规模最大的北京高安屯电动汽车充换电站已通过北京市新能源汽车联席会专家组的验收，春节后正式投入运营。该站同时具备电动大巴车的换装条件，可满足周边乘用车电池更换提供配送需求。

　　在电动车商业模式方面，以比亚迪为代表的车企，已经通过企业合作、市场销售、租车试运营等方式，建立一套相对成熟的商业化发展模式。在比亚迪e6先行者在上市之初，e6纯电动出租车累计行驶里程已超950万公里，单车最长行驶里程超18万公里，相当于普通私家车6年的行驶里程。这也为其他企业电动车的市场推广，提供了很好的参考案例。

　　总结： 综合考虑目前新能源车的各项状态，小编不得不遗憾地讲购买混合动力车型的确不是明智之举。但是个人购买电动车会面临无法安装个人充电桩，和买不到车的尴尬。而目前公共用车充电站正在逐步完善，在较长的时间内大力发展电动公交车/出租车才是发展新能源汽车的明智之举。