引言：大变化 试驾体验全新一代雷克萨斯GS

【 试驾】雷克萨斯将新一代GS的体验活动地点选在四川成都，这里有麻辣鲜香的火锅、景色宜人的府南河、长相甜美的川妹子，更有扬名中外的川剧变脸。从外形来看，我们在成都金港国际赛车场体验的全新一代雷克萨斯GS似乎已经获得了变脸绝学，当然它的改变并非只停留在表面。

雷克萨斯通过第一代LS车型几乎在一夜之间改变了世界豪华车市场格局，奔驰、宝马、奥迪的顶级车型承受着LS带来的巨大压力。在市场定位低一个档次的中高级轿车市场，雷克萨斯则通过GS对各大品牌继续施压。1993年乔治亚罗设计的第一代车型为GS系列定下了发展方向，这将是一款主打运动的日系中高级轿车。

历经1997年和2005年两次换代之后，雷克萨斯GS走向了巅峰，但同时因为其中庸的外形，缺乏激情的驾驶体验让消费者对于GS的喜爱程度迅速降温。第三代车型在市场上的尴尬表现让雷克萨斯倍感压力，挑剔的消费者已经逼得老牌车企尝试大胆风格，这个成立仅20余年的日本豪华品牌如果不赶紧调整研发方向或许就只能默默承受销量下滑所带来的不利影响。

GS外观：突破性中网造型 整体风格年轻化

最显著的变化就是新车采用了纺锤状的中网造型，它看上去够严肃、够凶狠，你也可以有别的解读，但确实比老款车型看上去更能令人印象深刻了。除了采用全新设计的中网，雷克萨斯GS还在一些细节中融入了强调品牌的元素，比如大灯内部LED日间行车灯和尾灯内的示宽灯部分都采用了”L”造型。

为了优化车辆的空气动力学性能，GS车身底部采用了大面积的护板将车底的排气及传递系统包裹起来。翼子板和前杠采用特殊造型，可以降低车头升力，同时也能将空气引导至刹车系统。全新凯美瑞上引起过争议的后视镜扰流鳍片没有被GS所采用，但它的尾灯侧面出现了类似设计。官方表示尾灯上的鳍片对提升车辆后部稳定性有帮助，个人觉得这个设计所能起到的扰流作用相对于传统的尾翼来说要有限得多。

我们并不热衷雷克萨斯全新的中网设计，好在新车剩下的部分依旧优雅和平滑。你能在新一代GS上找到很多老车型的痕迹，在座舱轮廓和C柱两个部分表现得尤为突出。雷克萨斯将行李厢线条做出了适当延长，这样做使得车顶线条以更为平缓的趋势下降并最终与从前翼子板延伸至此处的腰线相结合。

新款GS的车尾看上去很像丰田品牌下的其他车型，这种强调家族特色的做法将会一直延续下去。内部光源的布置形式为雷克萨斯品牌提供了一种全新的识别特征，保险杠下沿增加了改善车辆扰流特性的小型扩散器。

GS内饰：设计风格简洁 制造工艺精良

以往日系豪华车的内饰设计都显得比较繁琐，中控台上密布的功能按键可能会让车主换上密集恐惧症。一些强调个性的奇特设计也在日常使用中成为鸡肋。新一代GS的内饰采用了完全欧化的设计理念，简洁至极的表现手法加上细腻的做工让它看上去比竞争对手更为优秀。

在用料方面日本人一向精打细算，对于日系豪华品牌来说我们基本上没有机会去攻击它的制造工艺水平。新一代GS采用了品质更好的材料，真皮覆盖面积更大，采用新的氛围灯也是提升车内质感的手段之一。

GS提供了一份长长的配置清单。其中大部分与竞争车型所使用的基本一致，但也有例外。比如作为主动安全配置的防疲劳系统可通过设置在方向盘后的红外摄像头对驾驶者的眼睛进行扫描，当检测到闭眼时间超过预设值或者驾驶者面部没有朝向正前方超过一定时间后会通过声光手段发出警示。雷克萨斯还为GS准备了抬头显示系统，同时提供包含12.3寸显示屏和导航功能的Enform车载信息终端。

GS依旧是一辆足够安静，足够舒适的雷克萨斯。当你感受标配的10向电调座椅时，GS提供的16向及18向电调座椅会让你乐不思蜀。被雷克萨斯惯坏了的我们已经开始期盼新车型能够提供座椅按摩功能了。

GS空间：车身尺寸小幅调整 后排空间提升

新一代GS的车身尺寸相对于老款车型来说增长并不算明显，而在国内标准轴距中高级车越来越少的时候，雷克萨斯仍然为了操控性能而暂时没有推出GS加长版的打算。与几款德系竞争车型相比，GS的前排空间与它们相差无几，不够由于轴距没有加长，因此后排乘员的腿部空间没有对手那样夸张，但也完全满足乘坐需求。

GS车身高度增加了25毫米，让后排乘员获得了更为宽裕的头部空间。车身宽度增加的20毫米则增加了车内乘员的肘部空间。前排座椅椅背和座垫都进行了特殊处理，使得后排乘客的膝部及脚部空间得到提升。全新设计的座椅对乘员的肩部及髋部有更好的支撑和包裹作用。

通过增大行李厢顶部两侧的开口宽度和行李厢高度，全新一代GS得以实现超大的530升行李厢空间（较现款车型增加了100升）以及绝佳的装卸便利性行李厢全新一代GS的行李厢可以放4个高尔夫球包和4个运动包，或4大1小手提箱。

GS动力：主打六缸发动机 排气声浪迷人

雷克萨斯为GS提供了很多吸引人的配置，但在核心方面的变化却很有限。没有什么人选择的V8发动机将不再提供，保留下来的3.5升V6发动机在参数方面则有小幅增长。GS350搭载的发动机最大可输出233千瓦、峰值扭矩为378牛米。GS250作为入门版车型则提供一台排量为2.5升的V6自然吸气发动机，最大功率154千瓦，峰值扭矩253牛米。

两款发动机都采用了丰田最新研发的D-4S缸内直喷系统。这套系统在发动机的进气歧管和气缸内分别设有一个改良型喷油嘴，依靠电脑对发动机工作状态的检测来决定由哪个喷油嘴进行喷油，从而精确控制喷油量，达到性能与燃油经济性的统一。

新一代GS350从静止加速到96公里/小时耗时与老款一样，均为5.7秒。老款车型的6挡自动变速箱依旧在新车上发挥余热，工程师为它增加了拨片换挡模式。通过拨片换挡可以获得更快的换挡速度，驾驶感受也更舒适。我们喜欢换挡拨片的尺寸和它在方向盘后不起眼的安放位置。

带换挡拨片的变速箱还可提供四种工作模式作为补充，驾驶者可通过座椅右侧、挡把后方的旋钮进行调节。经济模式会限制发动机对于油门的响应能力，从而达到降低油耗的目的；运动模式则通过完全相反的方式来提升车辆动态反应。超级运动模式将会对自适应悬架进行调节。

发动机舱内新的共鸣腔和改良后的消音器是产生迷人声浪的重要工具。中高转时发动机排气声高亢嘹亮，而安静依然是雷克萨斯车型必须具有的特征之一，所以只要你不去对油门踏板施加太大的压力，新GS依旧能让车内保持超出同级的宁静状态。

GS操控：LDH系统大幅提升车辆动态反应

新一代GS使用了高强度钢材和全新的焊接技术，因此其车身抗扭刚性提升了14％。多连杆式后悬采用了新技术，使得新GS后轮可小幅度转向，提升了车辆操控特性。在车辆高速行驶时，后轮会略微向前轮转向的同一方向进行转动，车辆并线更灵活迅速；低速时后轮转向方向与前轮相反，此时可以缩小车辆转弯半径，多弯路段操控更为得心应手。

即便驾驶入门版车型并且采用普通模式也可以获得比老款车型更为迷人的驾驶感受，方向盘传递的路感清晰，回馈力度适中。新GS标配17寸轮圈，但雷克萨斯为我们准备的试驾车无论配置如何采用的都是更大的18寸轮圈。刹车系统具有充足的制动力，全力踩下刹车时踏板的回馈感觉很棒。油门响应迅速，并且在全力加速时发动机会传来响亮动听的声浪。

这款运动化定位的F Sport车型独享很多配置，包括：18英寸轮圈、前14寸刹车盘等。悬架阻尼调节得更加硬朗并带有自适应阻尼调节系统，另外还有可变转向比的转向系统。只有在这款车上你才能通过选装的雷克萨斯动态控制系统去调节后轮的转向模式。悬架上的执行机构允许后轮有两度的转向能力。

总结：综合实力比肩德系对手

以前我曾经怀疑采用全新设计风格的GS只是雷克萨斯用以挽救品牌销售状况的一个应急之计，纺锤形中网并不会在其他产品中推广开来。现在看来雷克萨斯要比我们想象中自信，GS所开创的全新风格也已经被雷克萨斯旗下其他车型所采用。

从成熟稳重变脸为年轻运动的雷克萨斯是不是能够被市场所接受还需要时间来进行检验。GX,RX以及ES都已经拥有了全新的家族化前脸，即便如此我还是不太希望看到IS和LS带上这幅面孔。以我们的视角来看，雷克萨斯GS拥有足以撼动德系竞争对手的能力。现在我们首先需要选择一条正确的道路去印证这个观点。