救市政策临盆 自主品牌的“危”与“机”

救市政策临盆 自主品牌的“危”与“机”(2)

恶性循环

而在更多业内人士看来，汽车行业有其自身的周期性发展规律，而车市激励政策频频出台，无异于人为加速了这个循环。更让他们担忧的是，由“政策市”推动的一轮又一轮新的井喷，极有可能让本土车企患上“激励依赖症”，从而掩盖企业发展的多种深层次的矛盾。

今年以来，由于自主品牌乘用车销量和份额双双下滑，本土车企的战略调整已经拉开序幕。这从奇瑞、比亚迪、长城、北汽福田和众泰等多家本土企业掀起的人事和品牌调整高潮就可见一斑。但随之而来的新一轮车市激励政策，极有可能让企业已经启动的调整重踩刹车甚至开倒车。

“一方面是希望能尽快靠政策拉动市场，解决低迷的现状；另一方面，政府协会也希望，可以通过刺激汽车产业，使得上下游的产业都得到利好。”在中国汽车流通协会副会长、北辰亚运村汽车市场总经理迟亦枫看来，与国外成熟的汽车市场不同，中国车市仍然处于“政策市”的阶段。

“汽车下乡”和“以旧换新”政策最初于2009年开始实施之时，立即点燃了消费者购车的热情。以亚运村汽车交易市场为例，2009年当年销量为12万辆，2010年立即增长30%，达到16万辆。而在政策退出之后，再加上北京的限购措施，2011年仅为9万辆。

“2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》刺激了汽车市场在2009年、2010年的三四十个百分点的高速增长，从形势上看确实达到了救市的目的。但是，从本土企业与中国汽车产业长期发展的角度去看，短期的救市政策恰恰背离了长期的发展目标。”张志勇认为，救市政策将打乱汽车行业自身的发展节奏。

“车市不好，车企开始调整，刺激政策出台，调整被迫延期……这样下去极有可能形成恶性循环，那就是困扰本土汽车企业的多种深层次矛盾，比如产品线混乱、经营管理粗放、品牌战略不明晰等问题始终得不到根本上解决。”一位不愿具名的自主车企高层感叹道，车市激励负面效应实在太“坑爹”。

“就好像一个人长跑，虽然很难受，但是耐力在渐渐提高，这时有人开车过来说，别自己跑了，我带你一程。虽然也跑了这么多路，但是锻炼意义全无。”西南证券汽车分析师刘峰认为，中国汽车业的当务之急是结构调整，这不仅涉及到企业治理结构、产品结构等方面调整，最终目的是要达成由2009年和2010年的政策刺激增长模式转向企业自主和内生增长方式。

“风太大时猪都能飞，你现在必须考虑，风小的时候猪也能飞，这才叫真本事。就是说，靠行业整体增长（企业跟着一起增长）不是本事，就是行业不增长的时候，你还拿到了更多份额，这样才叫本事。”长城汽车董事长魏建军的上述表态，反映了部分自主车企高层的真实心态。

中汽协助理秘书长朱一平同样认为，汽车发展是有一定的规律和周期性的，此前，依靠刺激政策达到的40%销量增幅并不正常，而随着政策的退出，销量迅速回落，这样的速冷速热并不利于市场发展。朱一平建议，应该将一些有利于结构性调整的政策固定下来，而不是作为短期的刺激。