救市政策临盆 自主品牌的“危”与“机”

救市政策临盆 自主品牌的“危”与“机”(1)

60亿元节能车补贴的“第一只靴子”刚刚落地，而以汽车下乡和以旧换新为主要内容的新一轮车市激励政策，很快便会以“另一只靴子”的名义砸在同一块地板上——专攻小排量汽车的自主品牌，其被公认为新一轮车市激励政策出台后的最大受益者。

记者上周从相关部门获悉，为了确保宏观经济在“楼市调控不放松”的前提下“软着陆”，作为拉动效应同样明显的汽车产业，已被选定为“稳增长”的突破口。相关部门也将在近日宣布重启以旧换新和汽车下乡等在2009年大力推行的车市鼓励政策。

全国乘联会副秘书长、天津一汽销售公司高级经济师崔东树也预计，新刺激政策最快将在本月出台，以便对下半年市场形成有效指导。除了宏观经济层面的考量外，此次激励政策出台的另一个背景是，国内车市前四个月一直延续负增长，因此“救市效应”明显。

而在此之前召开的一次国务院常务会议上，相关政策已经明确，国家将在“十二五”时期安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。在短短一个月内两度传出“激励车市”的积极信号，对于量价齐跌的自主品牌汽车而言无疑是极大利好。

5月28日，在激励政策有望重启的利好带动下，汽车整车板块上涨了3.45%。其中，一汽夏利(000927)强势涨停，中国重汽(000951)、长安汽车(微博)(000625)、江淮汽车(600418)和海马汽车(000572)等股价持续在低位徘徊的自主品牌汽车制造商的涨幅均超过5%。

然而，对于箭在弦上的新一轮激励政策，业内褒贬不一。支持者认为，在今年持续低迷的车市行情下，自主品牌销量和份额都跌至谷底，政策出台可以在短期内助其扭转颓势；而反对者则担心体弱的自主品牌“进补过猛”，尤其是在政策退出后陷入新一轮危机。

重启“政策救市”

5月29日上午，湖南省发改委召开全省经济形势座谈会，确认国家即将启动汽车下乡政策。

关于此消息的传言也从其他渠道不断传出。

“政策刺激对汽车行业不见得是好事，年初还说最好不要出台什么刺激政策了。”当天晚些时候，中国汽车工业协会助理秘书长朱一平在微博上如此表示，这种表态也被认为是与政府主管部门关系密切的中汽协，从另外一个侧面印证了“车市激励政策即将出台”的传闻。

而乘联会副秘书长崔东树更是大胆预计，激励政策最快本月出台。

“从去年开始就一直有汽车下乡政策将延续执行的传闻了。从今年汽车的实际销售来看，老百姓汽车消费的热情不高。而汽车业对于拉动内需的作用十分显著；另外，国家在推进产业向中西部转移，包括广大中西部的农村市场的发展确实需要政策的助推。”崔东树如此解释激励政策出台的背景。

记者了解到，新一轮汽车“以旧换新”政策，主要针对一定范围的汽车（如选择特定类型的车型、特定服务对象的小汽车等）实行以旧换新，与新一轮“汽车下乡”政策一样，二者都将补贴对象重点选择小排量汽车。财政补贴办法参照2009年实行的办法。

“汽车下乡”是国务院在2009年1月公布的《汽车行业调整振兴规划》提出的一项惠农政策，从2009年开始到2010年底结束，国家投入了50亿元对农民报废三轮车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量微型客车，给予一次性财政补贴。政策实施期间，保守估计拉动汽车消费超千亿元。

而同年推出的汽车“以旧换新政策”则于2009年6月推出，当时规定，提前报废旧车并购买新车的人，可享受3000－6000元不等的补贴。数据显示，2010年1至11月，全国办理汽车以旧换新补贴车辆近34.7万辆，发放补贴资金49.7亿元，拉动新车消费382亿元。

一年后的2010年6月，“节能产品惠民工程”开始启动新一轮激励计划，凡是消费者购买目录上节能汽车(排量1.6L及以下，百公里油耗低于6.9L的汽车)都能得到3000元/辆的补贴。到2011年10月政策到期为止，共补贴了357万辆汽车，中央财政已累计安排补贴资金107亿元。

“从某种意义上讲，2009年下半年到2010年全年，国内车市的持续井喷都得益于政策救市，而2011年车市增速急踩刹车到今年一季度车市首先负增长，则是车市激励政策退出后的必然结果。”知名汽车分析师张志勇(微博)认为，新一轮政策救市箭在弦上，但后果可能不及上一轮理想。

自主“危与机”

由于新一轮车市激励政策的实施细则尚未出台，因此目前尚无法断定此轮激励政策与上一轮在执行上会有怎样的差别。不过，业界分析人士普遍预计，在选择重点激励对象和补贴额度上，新政策“不会出现令人兴奋的新意”。而在两轮激励政策交替期间，自主品牌汽车的命运却像坐上了过山车。

受惠于2009年出台的购置税减半、汽车下乡和以旧换新等一系列鼓励小排量乘用车的政策，2010年我国自主品牌乘用车销售627.3万辆，占乘用车销售市场的45.6%，市场份额同比提高1.5个百分点；其中，自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9%。

而在车市激励政策退出的2011年，自主品牌乘用车销量开始明显放缓，市场份额也开始走下坡路。2012年，自主品牌在汽车市场中的份额持续下降，1-4月，自主品牌乘用车占乘用车销售总量的比重为42.3%，这个数据在一季度还是42.87%。这个占有率与去年同期相比更是下降3.2个百分点。

从中汽协公布的统计数据来看，今年前4月自主品牌轿车市场占有率同比下降了10.7%，而销量和份额双重下滑的重灾区，恰恰是前一轮车市激励政策重点补贴的小排量车和微车。

数据显示，1-4月份，国内整体车市销量同比销量下降1.3%，而4月份销量为162.44万辆，环比下降11.7%。另据乘联会的数据显示，1-4月份，微型轿车的销量增幅，更是同比下降20%。截至4月份，我国汽车企业库存量已经达到了历史最高水平，达75.74万辆。

“今年国内车市的确不容乐观，尤其是微车行业，自去年大幅下滑以来就没有呈现恢复性增长。”奇瑞汽车公司负责开瑞微车项目的副总经理陆建辉告诉记者，去年开瑞微车就受制于行业整体大滑坡，没有完成当年既定的产销目标。“如果不出台激励政策，今年微车仍将举步维艰。”

时间拉回2010年12月31日，彼时“购置税减免”、“以旧换新”和“汽车下乡”三大政策同时取消，给高歌猛进的微车市场重重踩了一脚刹车。随之，2011年微车市场出现了接近两位数的负增长，产销分别为223.9万辆和225.83万辆，同比下降11.58%和9.38%。

来自中汽协的统计数据显示，截止今年前四个月，微车市场整体同比去年仍在下滑超过10%，甚至连微车行业前三的五菱、长安、东风小康均有不同程度下滑。其中，东风小康4月销量17798台，同比下降17.33%，1-4月份累计销量同比去年下滑18.34%。

“从车企发布的销量目标来看,微车行业年产能有望达到750万辆，但国内微车市场最大容量约为300万辆。”资深汽车行业分析师贾新光（微博)认为，在前一轮车市激励政策作用下，微车市场需求已经被提前“透支”，微车主要销售的农村市场正趋于饱和。

“汽车市场对于未来需求的透支，造成了汽车生产储备不足，产能仓促扩张，产品品质下降，产品价格抬升，供求关系严重失衡，最终导致未来许多企业生产规划趋于过度乐观，以至于造成未来产能过剩。”张志勇认为，激励政策刺激的只是表面繁荣，但行业深层次的结构性矛盾并没有根除。