广汽本田行人保护试验情况介绍

行人保护刻不容缓

据《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2007年度）》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25.85%；行人交通事故受伤人数为70838人，占全部交通受伤人数的18.62%。城市是发生行人交通事故的高发区，以北京、广州两大城市为例：北京行人交通事故伤亡率占本地交通事故伤亡总人数的38%，其中死亡161人；广州行人伤亡率占40%以上，其中死亡人数为224人。据北京市公安交通管理局科研所统计分析，国外交通事故大多以车碰车事故为主，而中国车撞人的事故却非常多。碰撞试验数据显示，汽车速度20km/h时将行人撞死的几率是10％，40 km/h时超过30％，60 km/h时超过90％，80 km/h时达到100％。

数据显示，中国道路交通事故最严峻的时候是2002、2003和2004年，这3年每年的死亡人数都超过10万人。从2005年开始，这一现象得到缓解。道路交通事故死亡人数呈逐渐下降的趋势，这是各方努力的结果。但是行人占总死亡人数的比例始终高居26%左右，没有任何明显下降趋势，所以行人保护任重道远。

1998年至2007年中国交通死亡人数统计（单位：人）

行人保护的发展

从上个世纪60年代开始，一些发达国家已经开始重视汽车对行人的危害，最先提出行人保护概念的是美国，但是由于缺乏相应的测试手段，所以相关的法规无法建立。不过从这个时候开始，大部分汽车厂商已经开始重视行人保护方面的研究。1994年首个行人保护的试验方法及碰撞模拟器在欧洲推出，即EEVC WG10。2003年，欧洲行人保护法规2003/102/EC正式出台，该法规对车辆行人保护方面的性能进行了分阶段的引导式要求。2009年根据多年的实际情况，欧洲对行人保护法规进行了修改和调整，推出了新法规即78/2009。欧洲行人保护法规的推出及改进可以说是发达国家对行人保护要求的一个缩影。

据统计，从1998年开始中国每年死于交通事故的行人超过2万人，约占总交通事故死亡人数的30%，这一现象至今没有得到有效缓解。在中国提高车辆的行人保护能力有着更加实际的意义。目前，中国行人保护法规的制定工作已经完成，正处于报批阶段，相信不久就会推出。

Honda先进行人保护技术

Honda自上世纪70年代就开始了车辆安全性的研究，并取得了许多先进的成果。1998年，Honda为了减轻撞击事故中对行人头部的伤害及确定车身撞击行人时的具体部位，在全世界创先开发出可再现事故中人体举动的行人假人。2000年，Honda进一步扩大了减轻对行人伤害的研究范围，在高度模拟解析人体举动和伤害的同时，开发出在头部、颈部等8处设置了内置式伤害值监测器的第二代行人假人“POLAR Ⅱ”。此次开发出的第三代行人假人“POLAR Ⅲ”着眼于近年来呈增加趋势的SUV和微型厢车等车身较高的车辆撞击行人的事故中，行人易受伤的腰部和大腿部。为了能进一步扩大数据解析的范围，Honda选择与人体特性相近的材料并改进了假人外形，根据对人体各部位特性的验证，使假人的腰部、大腿部等下半身结构更加科学。

Honda通过对行人假人的充分利用，积极研究如何减轻事故中对行人的伤害。1998年推出了旨在减轻对行人头部伤害的车身，并于同年９月推出的HR-V上使用，此后逐渐扩大使用范围。如今，减轻对行人伤害的车身结构普遍用于日本全国所有的Honda车型中。通过对行人假人的研究，Honda的数款车型都在欧洲Euro-ncap试验中取得了很好的成绩，最近HONDA JAZZ（FIT）就取得了行人保护四星的优异成绩。

第三代行人假人“POLAR III”

在开发出世界领先的假人技术外，Honda先进的G-CON技术也对行人保护进行了充分的研究。Honda独有的G-CON（G-Force Control Technology）碰撞安全技术，通过在碰撞发生时，对乘员/行人及车辆的冲击力（G）进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。Honda的G-CON技术是一项提升汽车安全性、保障车内乘员安全同时兼顾行人安全的车体安全技术，涵盖了车身碰撞技术、安全气囊技术和行人保护等相关技术。

当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。为了保护行人头部，行人保护车身的发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。

试验情况介绍

 试验车型：广汽本田第八代雅阁2.4L EX

试验假人：Honda最新行人假人POLAR III 

试验速度：40km/h

本次试验是国内首次行人保护碰撞试验，也是POLAR III假人世界范围内的首次试验。