公路战神登陆国内 NISSAN GT-R亮点何在？

在日本被誉为国宝级跑车的NISSAN GT-R自07年底正式发布后便在世界车坛引起了极大的轰动，就算直到09年4月份的今天，关于NISSAN GT-R的各种新动向依然时刻触动着车迷们的神经。无论是他那跟强悍性能不成正比的超值售价，还是那一次次在德国纽堡林赛道刷新欧洲超跑们的圈速纪录，无不成为一时佳话。

本届上海国际车展上，日产正式公布通过东风日产的销售网络向国内引入最新的2010款NISSAN GT-R，这对于广大国内车迷来说无疑是一大喜讯。由于此前各种关于NISSAN GT-R的报道相当零碎，我们今天便集中跟车迷们一同探讨其在发动机和变速器方面的技术亮点，

并看看我们熟悉的新天籁在技术方面如何跟NISSAN GT-R一脉相承。

发动机：VR/VQ同宗同源

战神NISSAN GT-R采用的是代号为VR38DETT的双涡轮增压V6发动机，2010款的NISSAN GT-R马力输出提升至485ps/6,400rpm，原装车状态下扭矩输出已经达到惊人的588Nm/3,200~5,200rpm。在此款发动机身上日产耗费了巨大的研发成本以及多年的开发时间，每一台NISSAN GT-R里面的发动机都是由技师们人手打造的。

VR38DETT引擎应用了许多赛车级的技术工艺，例如厚度为2.6mm的铸铁缸套，压缩比为较高的9.0:1，涡轮增压系统则采用了IHI的双涡轮增压系统，增压值设定在0.8 Bar左右。新的引擎口径为95.5mm，冲程为88.4mm，属于一款偏向于高转大马力的设计，如果跟最近登场的VQ37VHR引擎相比，会发现两者有许多相似之处。说白了，VR38DETT在中缸部分的设计就是将VQ37VHR引擎的冲程增加了2.4mm从而达到3799cc的。由此可见NISSAN GT-R那足以威胁欧洲超跑们的强悍引擎其实跟我们熟识的VQ系列发动机是同宗同源的。

而对于VQ系列发动机国内的消费者就再熟识不过了。在东风日产新天籁身上便可以找到两款经典的VQ系列发动机，他们分别是代号VQ25DE的2.5L发动机和代号VQ35DE的3.5L发动机。两款发动机都采用了V型6缸的结构，同时搭配NICS可变进气控制系统和C-VTC连续可变气门正时智能控制系统。其中2.5L引擎的最大功率为136/6000 KW/rpm、最大扭矩为232/4400 N•m/rpm ；3.5L引擎的最大功率为185/6000 KW/rpm、最大扭矩为326/4400 N•m/rpm ，两者的动力参数均在同排量的机型中处于领先的地位。

东风日产在VQ系列发动机的生产和加工上都应用上其最为顶尖的技术，航空级的加工工艺使各个关键部件的精度达到极高的水平。同时诸如NICS可变进气控制系统和C-VTC连续可变气门正时智能控制系统等先进发动机技术的加入，使VQ系列机型的动力性、经济性、平顺性和可靠性都有着极佳的表现，难怪VQ系列发动机已经连续14年获得“全球十佳发动机”的称号。

变速箱：要性能也要可靠 

 全新设计的双离合器半自动变速箱也是NISSAN GT-R的亮点之一，而且更令人眼前一亮是NISSAN GT-R用上了后置变速箱的设计。这种布置方式过去在法拉利的F550和F575上见到，在日系车型中新GT-R可以算是第一家，这种布局的好处是有利于前后重量的合理分配。双离合器的设计对于换挡速度的提升是明显的，但面对着NISSAN GT-R那强大的功率和扭力输出，变速箱的另一个任务是保持足够的可靠和耐用性能。

可靠性的难题不单止NISSAN GT-R需要解决，在国产的新天籁身上同样存在着这一道技术门槛，因为新天籁全系列车型都采用了日产最新的Xtronic CVT无级变速器。CVT变速器对于动力平顺性的提高时不言而喻的，但其结构形式决定了可承受力低和可靠性低的先天不足。所以大部分厂家都只会把CVT变速器应用在小排量的车型上。而东风日产的Xtronic CVT技术，经过了特殊的结构改良和材质提升，在承受更大动力输出的同时还保持了稳定的质量表现，因此，新天籁的Xtronic CVT变速器即使是面对着3.5L发动机326NM的扭矩输出依然能够轻松应对，旗下其他车型中配备Xtronic CVT就更是小菜一碟了。

结语：一台是0-100km/h加速时间不足4妙的彪悍跑车，另一台是注重舒适和平顺驾驶感受的高品质中高级车，表面上看无论是性能取向还是市场定位或者是目标人群，两者都存在极大的差异。但实际上在NISSAN GT-R和天籁这两名猛将身上同样流淌着“技术日产”的血液，同样肩负着日产品牌“以科技创领未来”的使命。在越来越多的汽车品牌以市场导向为宗旨而忽略技术开发、技术创新的背景下，日产能够坚持以领先技术为驾驶者带来卓越的驾控享受和贴心的用车体验，这一份精神实在难能可贵。