自2009年大众与铃木合作联盟成立起，大众与铃木之间就始终纷争不断。先是大众公开指责铃木违反联盟协议，购买菲亚特的1.6升柴油发动机。而后铃木拍案而起，反斥大众结盟以来始终未履行承诺与其共享混合动力技术。此事件在当时着实热闹了一阵子，最后铃木单方面宣布与大众的联盟解体，尽管大众不愿，国际仲裁也至今未出结果，但是铃木与大众的联盟已名存实亡。

    大众与铃木的“过节”本已告一段落，近段时间，菲亚特与大众的口水战又开演。在此前大众与铃木争争吵吵的过程中，菲亚特始终扮演一个淡定且低调的第三方形象，不温不火，避让三分。而现在，菲亚特一跃跳上前台，与大众当街开骂，毫无业界同行中“面斥不雅”的顾忌。至此，我们不禁要问，菲亚特的态度为何转变如此之大？菲亚特和大众的“梁子”又是何时结下的？

    大众铃木菲亚特 丈夫妻子旧情人

    与大部分跨国企业之间的合作不同，铃木和大众的合作可谓“闪婚闪离”，虽然没有拖泥带水，但也有着些许令人琢磨不透。2009年6月，关于大众和铃木将牵手的消息不胫而走，双方领导商讨合作细节的消息也时有传出。但就在业界纷纷传言大众和铃木的合作临近敲定时，铃木官方出面否认与大众的合作。“我们双方没有任何关系，我方没有什么可说的。”铃木社长铃木修说。

    然而，就在铃木修社长公开否认与大众合作的10余天后，铃木官方又正式宣布将与德国大众汽车公司进行资本和业务方面的合作。而后，大众汽车获得铃木汽车19.9%的股权，与此同时，铃木也持有1.5%的大众股份。事态如此突然转变的缘由，直至现在也没有官方解释。

    在大众与铃木结成连理后，和谐共处的阶段仅持续了一年多。2011年的法兰克福车展前夕，大众公开指责铃木违反联盟协议，原因是当年6月份，铃木与菲亚特达成协议，今后将从菲亚特动力科技购买1.6升柴油发动机，装配在铃木在匈牙利即将投产的一款新车上。

    对此，铃木寸步不让，立即召开新闻发布会反斥大众未遵守承诺与其共享混合动力技术在先。“合作的整个重点就是获得关键技术的使用权，如果大众不遵守此协议，就必须立刻返回所持铃木股份。”铃木副社长原山保人强硬表示。

    在当时，业界的焦点都集中在铃木和大众两者身上，反而忽略了菲亚特。事实上，菲亚特并不是简单的“第三者”。早在铃木与大众合作前，菲亚特就与铃木有过多方面合作。铃木的SX4与菲亚特的Sedici本来就是一对孪生兄弟，铃木把它放在中国生产时称为“天语SX4”，而菲亚特把它放在欧洲生产时取名“Sedici”。所以，说菲亚特是第三者，倒不如说是铃木的“旧情人”。

    菲亚特“宣战”大众

    在当下的菲亚特与大众的口水战中，已经看不到铃木的声音，菲亚特反而一跃成为主角。

    起初，菲亚特谴责大众在产能过剩和定价方面存在不公正行为，马尔乔内表示：“这是价格和利润上的屠杀。”双方随之陷入激烈的口水战之中。

    大众汽车负责销售和营销的执行董事克里克林勒发布上半年财务数据时表示：“我们的定价并不激进。”

    随后，大众汽车公关负责人斯蒂芬·古塞恩还指出马尔乔内言论不当、不堪重任。“马尔乔内不能胜任ACEA主席职务。”古塞恩说。此外，在刚刚结束不久的巴黎车展上，大众汽车CFO波什还暗指菲亚特，倘若没有政府援助，南欧地区生产小型车的制造商将无法存活。

    大众高管的“讽刺”惹恼了马尔乔内，他言语气愤地表示要和大众“决斗”：“如果大众汽车通过其高管表示认为需要做些什么事情，那么叫他们明天早上7点来我们菲亚特的展台！”另外，马尔乔内还表示，倘若必要，菲亚特将退出ACEA以表示抗议。

    而后，虽然双方在媒体镜头面前拥抱以示和好，马尔乔内也表示菲亚特不会退出ACEA，但显而易见的是，菲亚特与大众的对立面就此确立了。

    “大众与菲亚特在这个事件中，都算是处心积虑的，大众不想让马尔乔内继续担任ACEA主席，是因为他反对企业高管轮流担任主席职务的形式，或者说，大众不想让和自己有竞争关系的对手坐在这个位置上，而菲亚特之所以处处针对大众，更是为自己的长远利益考虑。”一位汽车业内人士对车讯网编辑分析道。

    菲亚特按捺不住的“根源”

    应该说，菲亚特与大众是一对难以调和的矛盾。随着欧债危机的愈演愈烈，欧洲市场的总体容量不断萎缩，但大众在欧洲市场中却愈发如鱼得水。

    2012上半年欧盟27国乘用车累计销量为6,644,829辆，同比下降6.8%。而大众上半年在欧盟累计销量为1,590,933辆，同比下降1.5%，由此可以看出，上半年大众汽车在欧盟市场的份额的增长数并非“一星半点”。

    这也就意味着，欧洲市场中，除大众外，其他汽车企业的市场份额要受到一定压缩，菲亚特就是典型。以菲亚特2012年6月在欧洲市场的数字为例，销量下降了16.7%，市场占有率由2011年6月的7.5%下降至6.4%。为此，专注于信用质量评级的穆迪公司还调低了菲亚特的信用评级。

    其实，大众在与菲亚特同样面临欧债危机，却未受到重创的原因很简单：因为大众的利润主要来自中国市场。在大众集团2011年公布的财报中，集团的全球税前总利润为189亿欧元，约比2010年的100亿欧元高出近一倍。其中，中国市场实现利润77亿欧元，比上年增加58亿欧元。也就是说，大众集团仅在中国地区的利润就已经占到集团利润总额的40%。

    而对于菲亚特来说，中国市场一度是一块软肋。与国际上不少跨国汽车企业在其他地区市场上表现平平，但在中国大幅提升业绩相比，拥有玛莎拉蒂、法拉利、阿尔法—罗密欧等诸多响当当的豪华车品牌的菲亚特，在中国却陷入另一番境地。

    甚至到目前为止，菲亚特在中国实现国产的也只有菲翔一款车型，因此，在国内很多消费者心中，菲亚特的品牌形象都无法与它旗下的法拉利等豪华车品牌相匹配。车讯网编辑在日常浏览汽车相关消息时就常发现，一些网友甚至汽车业内人士都会这样惊叹：“法拉利是菲亚特的？玛莎拉蒂也是菲亚特的？”

    这种品牌形象等级的落差，在很大程度上也受菲亚特在中国“第一步棋”的影响。20世纪90年代末，菲亚特开始进军发展中国家市场，当时，在中国，菲亚特选择与南京汽车合作，以双方各持股50%的形式成立南京菲亚特合资公司。当时生产的是提及如同奥拓的这种小车，叫派力奥，起初销量不错，但好景不长。

    2004年起，菲亚特在中国的销量开始下滑，并且跌势一发不可收拾。当时很多业内人士认为，这种情况与单一的产品线有关系，但在当时，南汽与菲亚特双方各持股50%的合资方式，使合作变得很局限。要想从菲亚特进入更多车型，南汽需要投入巨额资金。不但如此，菲亚特主观上可能也不并不愿将强势的车型放在中国国产。

    当时南京菲亚特一位高层说过，“意方根本不懂中国市场，还要固执的坚持己见。”从中不难看出双方高层矛盾之深，久而久之，南京菲亚特一年相比一年更惨淡，也就成为了一次失败的合资。

    而后，菲亚特在与广汽的合资中，似乎并未吸取什么教训，依旧以各持50%的股比形式合资。虽然客观而言，广汽比南汽实力雄厚。但就目前广汽菲亚特的情况来看，菲亚特想借中国市场扭转欧洲市场的“亏”可能还需要时间和空间。

    目前，菲亚特在中国，除唯一一款国产车型外，在售的菲跃、菲亚特500、博悦三款车均为进口。这也是中国的消费者难以正视菲亚特的真正形象的根本原因。但据悉，菲亚特规划在华一年推出一款国产新车型，明后年引入阿尔法·罗密欧和Jeep品牌，以解“燃眉之急”。

    无论规划能否顺利落实，菲亚特在中国市场的坚守和进步，都将是一条漫漫长路。