动力方面的改变使得新款普锐斯搭载了1.5L和1.8L两款发动机，并且可供外插式充电，这也是新车与CT200h的最大不同。不过我们此次拍摄的车辆虽然为1.8L车型，但是却没有提供外插式充电接口，可见一汽丰田对于未来上市的车型还是提供了不同版本的，毕竟安装外插式充电接口所增加的成本对于中国市场来说并不划算。

    新车搭载了直列四缸1.8L VVT-i汽油发动机，采用了阿特金森循环技术，最大功率73kW（99马力），最大扭矩为142N.m；配合电动马达可输出的动力，最大功率可以提升至100kW（135马力），最大扭矩输出提升至207N.m，这些数据都与雷克萨斯CT200h完全相同，也证明了两款车型本为同平台的出身。

    阿特金森循环：

    阿特金森发动机的特点是可以通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量。使用阿特金森循环的发动机压缩行程和做功行程时，活塞的位移是不一样的，设计和技术上都比使用奥拓循环的复杂，当然燃油效率也比奥托循环更高一些。

　　现代阿特金森循环发动机(Atkinson cycle engine)使用电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。

    通过中控台上的EV/ECO/PWR三个按键，用户可以轻松的在三种不同的状态下驾驶，根据之前CT200h的体验来看，其中EV模式会尽可能的使用电能进行驾驶，油门的响应速度会很慢，但是最省电。ECO模式则比较普通，油门响应速度略有提升，需要提速时会切入汽油模式。而PWR模式则相当于S挡，汽油机的介入会很明显，油耗也会上升不少。
    所谓的变速箱实际上也和CT200h完全一样，B挡位用于低速行驶，通常在下坡的时候使用，通过电动机的更多介入来模拟发动机制动的效果；D/R/N挡自然就不用多说了，但在停车的时候通常我们需要先挂入N挡，然后再按下P键，独立摘出的P键基本就相当于电子手刹的功能了。

    最后要说的就是车辆底部的风光了，黑色的护板上做了能够提升行驶稳定性的空气动力学设计，前方则是镍氢HV电池组，用于存储发动机动能以及在车辆启动和低速行驶时提供电力驱动。这些都与雷克萨斯CT200h完全相同，但是非独立悬挂的设计却与后者扎实的多连杆结构大相径庭，我们相信这对于提升车内空间是有帮助的，但成本上也有理由让人认为是降低的。

    编辑点评：

    回到刚开始的地方，还记得它的预售价吗？28万元！从各方面来说，不得不承认新款普锐斯其实要比雷克萨斯CT200h更适合家用，同价位的配置更高、空间更大、动力系统完全一样等等。不过面对雷克萨斯的品牌号召力、面对日本原装进口的高品质、面对6年或十五万公里免费保养的诱惑，新款普锐斯的生存空间岌岌可危。

    话再说回来，在国内市场要推广新能源车本身就不是件容易事，我相信十有八九的消费者会拿着30万买帕萨特、买雅阁、凯美瑞、天籁，或者干脆买一台20万的车，然后和别人炫耀多出的8万可以烧多久的油。以上问题除了我们所知的政策扶持力度之外，毕竟花30万购买一台并不比同价位车舒适的新能源车是需要理由的，雷克萨斯踩中了“面子”和“售后”，新款普锐斯呢？一声叹息……

　　下一页更精彩