疫情大潮褪去后，许多附带的影响在逐渐显现中。3月以来，新势力造车人事变动的消息被不断放大。

细数一下，“后疫情时代”新势力造车企业产生了7位高层变动，并已逐渐蔓延至最有可能在这场“生存战”中留到最后的那部分中去。

新造车“不留人”

2020年开年以来，新势力造车的人士变动已不是什么新鲜事儿，但表象背后，说明以往隐性的问题已开始显现。

3月16日，蔚来汽车负责用户发展的朱江被传将正式卸任用户副总裁一职，转任顾问。同时有消息称，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东或也将离职。

一个月之前，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽因个人发展及家庭原因提出离职，结束2年有余的在职期。

虽然朱江在朋友圈试图用“大家勿念!”来转移大家的注意力，但蔚来和小鹏这两家新造车势力代表的高管相继离职的消息，很难让人淡定。

在新造车势力身上始终存在着这样一个“有趣现象”：人们往往并不关心它本身成功与否，反而看重其在同行中的表现如何，如果一家企业表现略好于竞争对手，便能获得战略优势，便可以凭借现金流进行同行难以进行 的产品投入和市场运营，仿佛这已经是一种成功。

不管成功与否，大家总是希望学习一下做得好的企业，参照一下他们“究竟做对了什么?”，而蔚来和小鹏就是这样的典型样本。

在生存策略上，蔚来和小鹏从一开始就有着本质的不同——前者光芒耀眼、长袖善舞，融资实力不可小觑;后者则是低调务实，抠搜计较着会过日子的类型。

开年以来，蔚来频传融资好消息，四度融资超百亿。而据内部人士透露，小鹏在今年年内的IPO计划也并未因疫情而中断，举全公司之力在筹备。

过去的2019年，可谓是蔚来“最惨的一年”。当时，它面对着来自各方的质疑，补贴减少集中销量命门、取消电话会议致股价暴跌、一美元退市引发资本狂想、多地ES8自燃事件与召回、北美分公司三度裁员、首席财务官离职等。

如今看来，上述危机对蔚来造成的打击都比疫情来袭显得更加致命得多，但蔚来不仅熬过了最惨的2019，而且在今年实现了“触底反弹”。

4月7日，蔚来正式公布了2020年3月的交付数据。蔚来品牌整体交付1533台，同比增长11.7%，环比增长116.8%，一季度总计交付3838台，超出其2019Q4财报中3600台的目标。自2018年6月开始交付以来，蔚来全品牌已累计交付35751台，包括20675台ES8和15076台ES6。

今年3月，李斌在2019年Q4及全年业绩报告会上表示，提高毛利率是蔚来2020年的核心目标之一。同时蔚来有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。他预估，今年第一季度的亏损，有望比2019年第四季度下降35%。

而小鹏这边，去年年中何小鹏本人亲自现身说法“道歉”，引发了除了车主这个群体之外更大的水波涟漪，讨论着小鹏2020款G3与旧款之间的配置和价格的不符合常理之差。巨大的争议确实有代价，小鹏也拿出了对于老车主具有诚意的补偿方案，但另一方面不得不承认这个事情带来了关注，也算是个意外收获。

“从现在的大环境来看，小鹏总体来说确实比较艰难，但我相信蔚来、威马这些新造车也都差不多。小鹏度过难关的关键还是在于首款纯电动轿车P7的销量情况。”一位小鹏内部人士向腾讯汽车发表了自己的观点，“以及在目前资金比较困难的阶段，尽量去制造IPO的机会，今年很大一部分精力可能会放在这件事上面。”

对于像小鹏、蔚来这样“靠谱系数”靠前的新势力造车，接下来不得不面对的问题无非是：如何克服代工生产所带来的品控质量上的差强人意，如何对标成熟的传统车企、甚至是全球车企在管理和流程方面的完善。

与上述两家企业人事变动略有不同的是，还有几家新造车势力高管选择回流传统车企。

原天际汽车董事、首席营销官向东平悄然离职，自3月1日起由陈敏履新接任;3月5日，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，出任EXEED星途品牌营销中心总经理。同日，合众原品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通;3月底，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台上宣布因个人原因离开零跑汽车。

人事的变动与其个人发展的想法不无关系，虽不能绝对地反映企业的真实生存状况，但可以肯定的是，新势力车企的处境或许已经很难给员工带来足够的“安全感”。

在危机来临时，考验车企的就是无非“体系力”。如果没有这场疫情，或许新势力造车思考和准备“活下去”的窗口期还有指望。但天料的疫情打击了全球汽车业尚且如此萎靡，作为新势力来说，更是到了应该专注于融资生存、考验如何能够活下去的“关键阶段”了。

业内人士认为，在没有核心技术的情况下，买底盘造车的造车方式，使得在整车结构设计上会受到许多限制，导致同质化严重。而在同质化的情况下，比的只能是谁跑得快，拿到钱，就能赢，而不是谁的车造的真好。

“后疫情”启动淘汰模式

对于新造车中的尾部梯队来说，曾经隐性的问题更是逐渐被曝光在日光下，融资遇阻、资金链断裂、裁员缩编和产品质疑，种种迹象都在威胁着企业的生存。

据媒体报道，前途汽车由于融资资金不能及时到位，出现了资金周转困难情况，进而多次延迟员工复工时间，变相节约支出成本。与此同时，长城华冠也已经通过签署离职协议进行了一波内部裁员。

一方面，原定于去年8、9月分批到位的70亿融资款项迟迟未付。另一方面，虽然旗下车型定位于起步价在50万以上的豪华超跑，但前途K50自上市以来总销量仅为156辆，千万级的销量收入并不足以填补亿级的前期投入支出。自2015年成立前途汽车以来，长城华冠的亏损已近9.5亿元，至于先前用于造车的20亿元，也早于去年9月用完。

在如此缺钱和裁员的近况下，前途新车的研发还在进行当中。其实，大多数新造车企业都进入这种“怪圈”：如果不研发推出新产品，就无法吸引来用户的资金，但如果没有资金，如何支撑一个产品的巨大投入?

来自江西的造车新势力大乘汽车，在最近则以拖欠工资进入人们的视线。据媒体报道，自去年至今，大乘已连续多月拖欠常州金坛基地研发及制造部门员工薪资，其中2019年薪资仅发放部分，2020年工资至今全额未发放，涉及员工超过1500名。

有人在苦等发工资，有人在苦等投资人的钱，但是也有企业一夜间被“改变”。

3月底，绿驰汽车的股权变更完成，国资背景的河南省国投企业管理有限公司因持股达到6成而成为实际控制人。

这一变化，不仅让这个还未来得及通过产品，走入大家视线中的新造车品牌一下子变成了国资属性，更给其他的新造车的未来命运留下了新的“悬念”。

比起中国新造车势力在风口之上的起飞，美国在新能源汽车方面的新造车势力显得低调许多，当疫情的重心由亚洲向北美和欧洲席卷之后，美国电动汽车创业公司的生存状况也十分值得关注和借鉴。

疫情之下，虽然一些初创电动汽车公司的团队已经在远程工作，但他们的一些工作仍在开发阶段。工厂的停工和见面机会的困难，使得车型计划也无限期延后。

与特斯拉同在美国西海岸硅谷的Lucid公司，也推迟了公司原计划的活动。该公司原计划今年4月在纽约车展发布Lucid Air车型。但现在因为疫情，公司被迫重新安排这一活动。

另一边，初创公司法拉第未来和菲斯克对于此次疫情对于公司的影响，显得有点“讳莫如深”，均只表示公司业绩曲线正在放缓，公司内部社交距离正在拉大，而没有透露半点如何熬过这场疫情的细节。

正如国内一般，美国新造车势力也正在与特斯拉这些新造车的头部车企呈现“两极分化”。

与基础深厚的底特律车企或特斯拉相比，这些美国新造车势力即便是在秘密运营模式下，也需要在最后期限前完成任务，以安抚那些押注于初创企业电动汽车梦想的投资者。

即便是熬过了此次疫情，在这之后追随特斯拉脚步的车企，或许也只会越变越少。

没钱没车，路向何方？

无论是国内还是国外，新势力似乎都在面临一个十分艰难的阶段，尽管大方向上新能源的发展属于大势所趋，但如何走下去，是很多人都要思考的问题。

方舟投资创始人凯茜 ·伍德曾多次表示，在经济衰退或低迷时期，颠覆性企业通常更容易加速发展，扩大自己的竞争优势。这个概念不仅古老，并且已得到验证，时至今日也依然如此，是许多人在危机中看到转机的依据。

有外媒分析指出，相比于其他传统车企，疫情之后特斯拉会更快恢复。例证包括既有的技术储备、创新速度、组织结构等方面的领先优势等。同时，特斯拉所独有的可选“生物武器防御模式”和在线预订和非接触试驾和交付，都是在此次危机中转危为安的关键。

对于国内一众新造车势力来说，许多困难包括造车资质、工厂代工、品牌推等确实都走过来了，但明日复明日，困难何其多?未来在为产品持续的研发投入、市场推广等仍然需要耗费巨大的资金，钱从哪里来?

相比于已在市场中形成既定品牌印象的传统车企来说，新势力需要在更短的时间内达到更高、更好的效果，本就不符合事实常理。

目前，新造车势力可以分为2类：资质申请类和代工收购类。前者诸如理想、国金等，在重金砸资质的过程中已经伤及筋骨，需要资金回血;后者如蔚来、小鹏等则在迫不及待将产品推出市场后，尝到市场检验的“反教育”，对于生产环节的管理伤透脑筋。

业内人士表示，新能源造车势力之所能够起来，主要还是因为国内新能源的风先吹起来了。但目前存在的共性问题是：1、没有办法保证持续性的资金投入到造车这个非常烧钱的行业。2、大部分的技术还是处于一个“拼凑”的状态，没有掌握自己的核心技术。即便是车造出来了，这只是第一关，并不意味着能够禁得起考验。

在他看来，“技术层面的事情非常复杂。首先车是一个整体，即使是传统车企很多零部件都不是自己造的，发动机和电机方面最早都是进口形式。为什么现在新势力造不出车?多少也跟十年前的传统车企一样，并不具备造车最基本的素质。”

说到底，为什么新势力造车如此之难，还有那么多人要扑上去做?因为这是个千载难逢的好机会。

4月7日，工业和信息化部发布了关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定(征求意见稿)公开征求意见的通知，进一步放宽了新能源汽车生产企业及产品准入门槛。

其中，将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月延长调整为24个月的一条，被视为是专门为新造车企业而“量身定制”。

次日，在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》 咨询委员会会议上，工信部副部长辛国斌称，当前我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大。下一步，他表示工信部将进一步强化部门协同，完善支持政策，积极稳定和扩大新能源汽车消费，坚定不移推动产业持续健康发展。

3月底，国务院提出了促进汽车消费的系列措施，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。这意味着，原定在今年12月31日停止的新能源汽车补贴，将延长至2022年底。

市场在制造困境的同时，也在制造机遇，以上多个利好政策，无疑又将新造车势力的窗口拉开了一些。

按照国际知名评级机构穆迪最新的预测数据，2020年全球汽车销量或将下降14%，意味着将减少1264万辆左右——比此前下降2.5%的预测提升了11.5个百分点。其中，作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场今年的整体销量将下降10%，比此前下降2.9%的预测提升了7.1个百分点。

除了穆迪之外，IHS Markit也为2020年的全球汽车市场泼了一盆“凉水”。两家机构的预测数据都在交叉佐证一个事实：2020年或会是全球及中国汽车市场最为艰难的一年。

但从某种程度上来说，所有的成功之前，无非是比赛在一次次“生死劫”中，谁更能绝地求生和触底反弹。

关键词： 新造车的“生死劫”