单位配套的非机动车停车位宁愿空置也不愿开放，地面空间优先服务于机动车停车，既有停放空间缺乏精细化管理导致难以充分利用……伴随减量调控政策的施行，以往被共享单车包围的各大地铁站口如今终于“松了口气”，车辆淤积问题有所缓解。然而，尽管共享单车数量明显减少，侵占人行横道、公交站台等无序停放现象仍普遍存在，有效解决共享单车“停放难”问题刻不容缓。

单车减量街头停放仍显杂乱

一度被居民抱怨成“共享单车停车场”的地铁阜通站，曾天天被单车里三层外三层包围，一出地铁如同走迷宫。而在上周五晚高峰时间，阜通站外的人行步道已较为通畅，但靠北一侧依然密密麻麻地摆放着三排单车，靠南一侧的单车则散乱停放，有的已经蔓延到人行横道上。地铁国贸站外，仍有大量共享单车侵占了公交站台，行人只能绕行而过。

根据市交通委此前公布的数据，自2017年9月北京叫停共享单车新增投放以来，单车总量已由235万辆下降至191万辆，并将上限“锁死”。也就是说，今后全市共享单车数量只会减少，不能增加。企业报废一批单车后，才能置换新的车辆，新增车辆需经过报备审批才能投入市场。

“限投令”落地后，不少市民反映街头被共享单车大肆侵占的情况明显缓解，但车辆停放依然杂乱无章。

长期忽视自行车停放空间不足

减量调控，只是共享单车精细化管理的第一步。

根据市城市规划设计研究院此前针对共享单车停放问题的研究报告，从满足市民出行需求的角度出发，六环内需要共享单车约172万至201万辆，远期规模将会达到187万至249万辆。据测算，只利用人行道空间停放单车远不能支撑共享单车的发展规模，若无法开拓更多停车空间，共享单车停车矛盾将持续恶化。

“共享单车产生的停放问题，不仅仅是对使用者和企业缺乏引导和约束造成的，也反映出城市管理者一直以来对城市非机动车停放空间管理的忽视。”在市城市规划设计研究院交通规划所主任工程师盖春英看来，共享单车大规模投入使用后，对停车空间的需求骤然增加，使得被长久忽视的非机动车停放问题重新回归大众视野。

据盖春英团队调研，很多地铁站出入口附近、旅游景区、部分建筑的前区空间为机动车设置了相对充足的停车位，却没有为自行车设置停放空间或者停放空间严重不足。以奥林匹克公园为例，游客进出口附近配建机动车停车场，停车位充足甚至过剩，却没有给自行车提供停放空间，大量共享单车只能停放在人行道上，严重影响行人的正常通行。

既有停放空间也缺乏精细化管理，导致难以充分利用。以大红门地铁站为例，由于被人行护栏阻隔，导致本可以利用人行道停放的共享单车只能停放在非机动车道上。

合理规划人行道外开辟更多空间

立水桥南站是地铁5号线中潮汐客流量较大的一站。大量单车占用非机动车道、消防通道等违停地点，企业调度速度无法跟上巨大的停车需求，这几乎是周边住宅小区密集的地铁站点存在的通病。

“立水桥南站所在的北苑路现状是双向8条机动车道，机动车道总宽度占了整个道路空间的75%，从交通调查数据来看，供给能力是大于其需求的，但非机动车道有效宽度却严重不足。”这样的“剪刀差”给调整、优化道路路权分配带来可能。盖春英建议，可在北苑路的双方向各减少一条机动车道，作为共享单车停车区。据测算，目前立水桥南站实际单车使用需求约1400辆，北苑路改造后约可停放1000辆自行车，剩余400辆可借助企业调度在周边临时安排停放空间。

专家建议，在一些共享单车停放需求较大的地铁站周边，也可尝试减少机动车停放空间，并将由此释放出来的空间作为共享单车和其他自行车的停放区域。有条件的还可考虑增设自行车立体停车设施，提高自行车停车容量。同时，也有单车企业建议，协调部分公共停车资源向共享单车开放，鼓励企业参与慢行系统和骑行设施规划建设。

共享单车的灵活性为城市管理提出更多挑战。目前本市正广泛探索电子围栏技术，并将乱停放问题纳入对共享单车企业的考核指标。交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心战略规划部副部长尹志芳表示，共享单车行业已从单纯的政府管理，走向政企联合多元管理的新局面，需要相互协同、共担义务，引导行业健康发展。

关键词： 共享单车往哪儿停