智能化的落后、电动化转型的迟缓、中国民族品牌的崛起、消费观念的改变以及中国对外大环境的转向都被视为BBA们在电动车领域在中国市场充满挑战的原因。

太阳之下没有新鲜事。

(资料图片仅供参考)

以宝马、奔驰和奥迪为代表的德系豪华品牌已陆续交出了2022年度的财报——坚定推进的战略转型、波澜不惊的资本市场。

在硅谷银行和瑞士信贷相继倒下的当口，BBA们缺乏惊喜和意外的财报似乎已经很难勾起国际媒体的关注，似乎德国豪华车企们的成功本就是理所当然的。

不过，事实可能并非如此。

“利润优先下”的销量数据

乍看之下，德系三强的演示文稿首页是无懈可击的。

2022年宝马集团全年总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%；税前利润为235.09 亿欧元，同比增长了46.4%，而该公司在2022年的净利润为185.82亿欧元，同比大幅度增长49.1%。

奔驰集团营业收入则达1500亿欧元，同比增长16%；息税前利润增长28%至205亿欧元；净利润共计148亿欧元（约1085亿人民币），同比增长34%。

而奥迪在2022年的营收为618亿欧元，同比增长16.4%；营业利润为76亿欧元，同比增长近40%。

对于长期持有BBA股票且指望着分红的股东们而言，这是三个好消息。而对于身处于汽车产业链之中的千万计就业人员而言，漂亮的财务数据却抵不过令人喜忧参半的销量数据。

2022年，BBA们的全球销量悉数下滑。其中宝马集团销量下滑5.1%至210万辆、奔驰集团销量下滑1%至204万辆、奥迪销量下滑3.9%至161万辆——这也意味着2023年特斯拉极大概率将在销量上超越奥迪。

如果把时间倒退至10年前的2013年，彼时宝马、奔驰和奥迪的全球销量分别是192万辆、156万辆以及158万辆。虽然绝对数量上落后于十年之后的今日，但当年三家车企分别录得了6.4%、10%和8.3%的同比增幅。

与最新的销量数据进行对比也意味着，十年以来宝马集团的全球销量基本原地踏步，年复合销量增长率甚至不到1%；奔驰集团看似不错的长期增长背后隐藏的则是，该集团的销售数据已经从2019年245.6万辆的峰值缩水近五分之一了；至于明显已经掉队的奥迪则不得不接受十年以来原地踏步的现实。

即便是在长期高速增长、豪华细分市场始终坚挺的中国市场，BBA们也露出了“颓势”。2022年三家德国车企在华销量分别为宝马79.2万辆、奔驰75.2万辆以及奥迪63.6万辆，分别同比下滑6.4%、0.9%和9.2%。

不过，一味地认为销量数据的下滑就是BBA们“江河日下”的体现也是不客观的。事实上，利润优先于销量这一战略转型不仅在豪华车企之间得到了贯彻，即便是以大众集团、Stellantis集团为代表的销量巨头也同样追求在牺牲部分销量的前提下提升利润率。

从奔驰集团首席执行官康林松一声令下在2025年前砍掉入门车型A级和B级，到奥迪的杜思曼计划将A1和Q2两款车型“扫地出门”，将销售利润率从个位百分数大幅提升已成为了BBA们的首要任务。

2022年奔驰、宝马和奥迪的销售利润率已经分别高达14.6%、10.3%和12.2%，全部完成目标。

诚然，在美联储和欧洲央行开启加息周期之后，全球流动性紧缩以及总需求下滑的大背景下，追求销量的持续增长并不现实。且在市场利率大幅提高后，若无法提高盈利能力，公司的股价恐将面临自由落体式的下落。

如果说利润优先于销量是高增长时代结束之后的无奈现实，那么纯电动车型销量数据无疑是BBA们必须直面的挑战。

2022年宝马、奔驰和奥迪的纯电动车型销售或交付数据分别为21.58万辆、14.9万辆以及11.82万辆、同比分别大涨108%、67%和44%。漂亮的增长数据暗示着三家车企2021年的电动汽车销售数据是多么可怜。若以电动车型与总销量占比计算，除宝马集团勉强超过10%之外，奔驰和奥迪的电动汽车销售占比都仅在7%左右，距离欧盟将在2035年推出的禁燃令要求相去甚远。

中国市场电动化充满挑战

至于在中国这个全球最大的新能源市场上，BBA们的存在感更是缺失。

基于新车交强险数据显示，华晨宝马全年累计销量为5.9564万辆、北京奔驰3.5383万辆、一汽奥迪销量仅为8853辆。虽然均取得了超过30%的同比增幅，但除宝马的新能源细分市场占有率为1.17%外，其他两家甚至未能够到1%的门槛，距离特斯拉44.17万辆以及比亚迪158万辆的数据差距很大。

即便将中国造车新势力与特斯拉们排除在外，BBA们交出的中国电动汽车答卷也难言令人满意。事实上，2022年一汽－大众和上汽大众的纯电销售辆为8.47万辆和8.87万辆，明显优于BBA，甚至保时捷13559辆的销量也高于奥迪的数字。

不同于除了姗姗来迟的bZ4X之外，根本没有产品的广汽丰田，在传统车企之中转型较早的德系三强其实并不缺乏具有竞争力的车型——至少是在国际市场上。无论是宝马的iX还是奔驰的EQS，都在很大程度上成为两家企业电动化转型的门面。

例如2022年交付超过1.92万辆、售价超过10万欧元的奔驰EQS早在2021年就被康林松称为“从一开始就能获得回报”的车型，即作为EQ家族中最昂贵的EQS能够给奔驰带来更多的利润，符合康林松上任以来利润优先的总战略。

不过，这些新车型显然并未能够在中国市场复制燃油车的成功。其中最典型的莫过于去年在华销量仅为1628辆的奔驰EQS，这一相当于全球销量不足9%的国家销量占比与S级整体35.5%相比差距明显。对比EQS在欧洲市场6700辆的销量，无疑EQS在华销售并不成功。

宝马iX同样如此，其1684辆的在华销量与奔驰EQS算得上“难兄难弟”，不仅与欧洲市场iX 2.4万辆的销量差距巨大，甚至还比不上昂贵的保时捷Taycan 3292辆的在华销量。

智能化的落后、电动化转型的迟缓、中国民族品牌的崛起、消费观念的改变以及中国对外大环境的转向都被视为BBA们在电动车领域在中国市场面临挑战的原因。但是至少在康林松看来，除了竞争激烈之外，奔驰在华还未获得电动化转型成功的首要原因是中国电动车市场主要集中于30万元以下市场，而高端和豪华市场发展较为缓慢。康林松曾经说过：“对于我们和其他制造商来说，4万欧元以上的市场仍然很小。”

对于奔驰而言，另一个康林松没有提及的原因或许是奔驰在华销售情况最好的EQB和EQA，去年该两款车型的上险量分别为4064辆和3423辆。但与基于纯电动平台EVA研发的EQS和EQE不同，早些时候上市的EQA和EQB完全基于燃油车的MFA平台改型而来。

至于宝马集团，其反复强调的eDrive电驱技术本质上仍然是通用性CLAR架构的一个电动补丁。诚然CLAR架构在研发之处便强调并预留了足够的兼容性，理论上支持燃油驱动、混动以及电动等所有驱动方式，但是作为一款早在2015年便开始使用的“万金油”架构能否正面匹敌2024年将问世的奔驰EVA或大众的PPE仍有待观察。

而被宝马视为“全村希望”的新世代平台（Neue Klasse）最快也需要在2025年才能正式亮相。至于届时宝马在中国电动汽车市场的占有率是否会缩水至1%以下，则不得而知。

相比于起步较晚的奔驰和宝马，背靠着大众集团这颗大树早早开始转型、且一开始便能够使用大众MEB电动平台的奥迪其实本应最具有优势。但BBA三家之中电动化转型表现最差的恰恰也是奥迪。

在中国市场，奥迪最畅销的电动车型Q4 e-tron和Q5 e-tron销量仅为3600辆和1707辆，仅为宝马iX3同期在华销量的十分之一、大众ID.4的三十分之一。即便是在全球范围内，奥迪的电动车型后继乏力也同样明显。

以奥迪电动车型销量冠军e-tron为例，该车型去年在欧洲和北美的销量分别为2.3万辆和7500辆，同比增幅仅为7%和1%，而本应成为销售主力的Q4 e-tron和Q5 e-tron在欧洲和北美的总销量也仅为1.323万辆和2930辆，难以替代e-tron的地位。

奥迪更大的问题是则是奥迪既没有对标宝马i5和奔驰EQE的高端电动车型，也没有对标宝马i7和奔驰EQS的顶端电动车型。被奥迪视为最重要车型的Q6 e-tron以及A6 e-tron至少要到2024年才能上市，该两款车型基于大众集团的PPE高端电动平台打造，但与保时捷合作的PPE平台多次交付延后已使得Q6 e-tron和A6 e-tron面临着未出世即落后的处境。至于PPE平台背后的E3 1.2软件架构更是在大众集团软件子公司CARIAD的不断跳票后性能存疑。

至于奥迪最后的王牌A8 e-tron则普遍预计在2028年之前无法亮相。唯一或许能够令奥迪感到安慰的是SUV系列的旗舰车型，Q8 e-tron将在今年春季问世。

不过，Q8 e-tron并非基于PPE平台研发，而是基于大众的MLB Evo油电混合平台研发，本质上定位是奥迪e-tron的后继车型。这也意味着顶着8字的Q8 e-tron在充电续航以及智能化等诸多方面都大幅度落后于Q6 e-tron。

奥迪目前仍唯一能够压过宝马和奔驰或许只有电动化转型的决心。

奥迪在2021年8月发布了“Vorsprung 2030”全球战略，其中明确了2026年起，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品；至2033年，奥迪将逐步停止内燃发动机的生产。

与之相比，宝马和奔驰则更像两头压注的“骑墙派”。虽然欧盟议会早在2月中旬就通过了2035年燃油车禁令，但奔驰方面至今为止的表态仍然是2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，2030年前新车销售基本转型为纯电动车型。康林松此前的原话是“仅销售纯电策略仅适用于市场条件允许的地方”。

至于宝马，直至今年年初也始终拒绝在新世代平台上明确仅适用于纯电技术。宝马首席执行官齐普策曾经表示：“或许竞争对手们正在走缩减产品组合的路线，但这不是我们的想法”。齐普策所指的无疑便是奥迪宣布在2026年之前终结一切内燃机的研发、以及Stellantis集团希望在2030年之前至少在欧洲淘汰内燃机，还包括奔驰将在2026年前将内燃机研发费用砍去80%。

齐普策的表态使得宝马成为欧洲为数不多的、至今仍明确拒绝制定燃油车退出时间表的车企。

荆棘丛生的智能化之路

与殊途同归、最终均指向自家电动平台的电动化转型不同，BBA们在智能化转型上则经历了完全不同的曲折。

其中反复最多且屡见于媒体的无疑便是依托于大众集团软件子公司CARIAD的奥迪。无论是PPE平台的E3 1.2还是未来SSP平台的E3 2.0软件架构，都在经历了前任大众首席执行官迪斯自研软件的雄心壮志之后交付困难。尤其是本应在保时捷电动版玛卡和奥迪Q6 e-tron上使用的E3 1.2架构在汽车云和自动驾驶等诸多领域均遭遇了大众难以解决的困难。

自奥博穆接任迪斯执掌狼堡之后，不再苛求软件自研的大众集团终于选定了英伟达作为自动驾驶的合作方，至于始终难产的车载操作系统则选择了谷歌的Android Automotive。虽然大众使用了未安装谷歌应用的开源版本Android Automotive，并借此在某种程度上保留了数据主权，但借助谷歌的开源软件显然并不是迪斯五年之前的初衷。

对于奥迪以及保时捷而言，更大的问题来自于E3 1.2和E3 2.0两版软件架构受困于技术合作方和技术路线的不同，甚至无法实现兼容升级。根据德国媒体此前的报道，E3 1.2和E3 2.0之间仅有约30%的代码能够通用，而E3 1.2研发费用之中的50亿欧元无法应用于E3 2.0。

仅从大众集团在英伟达之后又迅速选择了高通作为自动驾驶合作伙伴，以及希望在E3 2.0之中摆脱Android Automotive再次自研基于Linux系统的VW.OS系统便可清晰地发现，未来的SSP平台研发历程之中还埋藏着一颗雷，而奥迪未来的A8 e-tron或许将是牺牲品。

软件与操作系统前后版本不兼容的决策，其实并不仅仅在奥迪身上存在。

刚刚推出BWM OS 9的宝马同样在自动驾驶领域将合作伙伴从Mobileye替换成了高通，而车载操作系统本身也从Linux摇身一变成为开源版本Android Automotive的拥趸。这也意味着现行的BMW OS 8与未来的BMW OS 9至今无法兼容、亦无法实现升级。而宝马给出的答案仅仅是BMW OS 8.5这一“和稀泥”方案。

至于坚称“the best or nothing”的奔驰则在2月23日公布旗下车载操作系统MB.OS的战略规划时更是再次明确表示：“我们自己编写每一行代码是没有意义的”。

虽然MB.OS始终是基于Linux自研的系统，但奔驰已经明确将谷歌地图连通其交通信息与社交互动评论和社区一并集成至未来的奔驰车型之中，此外谷歌旗下的视频网站YouTube同样将在高级自动驾驶模式或停车模式下集成至奔驰的车载信息娱乐系统之中。

即便奔驰宣称是首家集成谷歌地图的整车厂，但此前已经与谷歌就Android Automotive安卓汽车操作系统达成合作的车企还有沃尔沃、极星以及雷诺，而另一家硅谷巨头亚马逊则借助旗下Alexa与欧洲第二大汽车集团合作进行STLA SmartCockpit智能座舱的研发。

无法取得排他性也意味着奔驰的“首家”意义较为有限，至于统一使用谷歌应用之后，奔驰是否还能被称为the best则无从得知。

文｜钱伯彦

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