风神S30动力驾乘空间（三）

　　乘坐空间上面，对于下图中1.8米身高的体验着来说是绝对充足的，头部拥有着一拳的富余量(天窗隔板开启之后富余量还会有提升)，然而最重要的要属可在上/下、前/后四个方向上进行调节的方向盘，因为它可以进一步提升驾驶者位置的有效使用空间。

　　后排空间同样来得与前排一样好，特别是腿部纵向空间有两拳的富余量。虽然地板中央部位有一个凸起，但是对腿部在横向上的自由移动并无大碍。

　　2011款S30虽然留用了09款车型的那台1.6升四缸发动机，但是经过技术性调校之后不仅动力有所强化，而且燃油效率大大增加，燃油经济性也有所提高。关于该点在试驾当天我特意留意了一下行车电脑中的瞬时油耗显示情况，当车辆处于70公里/小时匀速行驶约1公里，其油耗显示仅有3.9升(最低)/100公里，而到了90公里/小时也仅为5.3升(最低)/100公里，120公里/小时为7.3升(最低)/100公里。

　　与这台发动机相匹配的变速箱同样也是5前速手动变速箱和来自于爱信的Step-Gate智能自动变速箱。值得一提的是，新款车型的手动变速箱采用了软轴式设计结构，这就使得换挡更加顺畅、平滑，换挡阻尼更小，入档成功率更高。

　　经过性能优化的发动机在低转速时的扭力输出相比老款车型稍强了一些，特别是在2500转/分钟之前的区间里。以往在这个区间段几乎感觉不到明显的速度提升，但是新车型却能够拥有一定程度的推背感，这一点至关重要。中高转速是法系车型的发力点，此时车辆的中途加速能力是很强的。另外，此时油门的反应十分敏感，只要轻轻触碰就可以感觉到“冲”的趋势。

　　制动能力与加速性能形成了一定的反差，特别是在踩踏制动踏板的全过程里都未能较为明显的感觉到制动力的及时出现，反应好像总是慢吞吞的，以至于必须要更加尽力地持续往下踩踏板，这种现象表明了踩踏踏板的程度未能与制动力的持续性出现呈正比。

　　悬架的形式为前：麦弗逊式独立悬架/后：双扭杆纵控制臂式独立悬架(带横向稳定杆)，麦弗逊式前悬架的选用自不用说，而后方的双扭杆纵控制臂式独立悬架的出现倒是给了我们一个不小的惊喜，原因就在于中等级的悬架出现在了价格还不足10万元的车型之上。在这里，我们暂且可以把这种后悬架理解成是拖曳臂的升级版本，这不仅是因为由半独立式升级至了独立式，而且扭杆可以允许一定程度的位移、变形，而前者则没有此特性。

　　在实际道路驾驶过程中我们发现该车型的底盘系统非常扎实、牢靠，这要得益于德国人的技术保障。此时悬架能够使车辆行驶十分稳定，无论是城市里游走还是高速巡航。其一是因为悬架行程不长不短属于适中的范畴，行程短意味着无缓冲，行程长就会出现“忽忽悠悠”的感觉，而适中则意味着舒适性的加分。其二是减震器赋有韧性，软性减震其效果会很拖沓，而韧性则会把震动感变得十分干脆。不过制约操控性的地方依然还是轮胎，万力牌轮胎很显然更爱悠闲的漫步而不是高速狂奔又或是激烈驾驶。

　　虽然我们能够体会到厂家宣称的整车NVH(噪声、震动、声音粗糙度)静音控制策略优化带来的舒适、宁静效果，但是这种效果似乎还是欠了一点火候。首先是胎噪，万力轮胎无论是在低速行驶还是高速巡航之时，其自身滚动噪声均比较明显。风噪并没有预想的那样明显，只有超过140公里/小时以后才会变得明显起来。发动机运转声响很显然并没有预期那么明显，不过转速一旦超过3500转/分钟，那么“隆隆”的声响还是会使你热血沸腾的。

　　总结：2011款风神S30延续09款车型的外形设计，改动的地方仅限于车顶天线的形状。内饰部分明显的变化就是蓝背光仪表板和银色中控操作面板，这两点相比以往要更加年轻、时尚。得益于2610mm的同级别更长轴距，因此在乘坐空间上面该车型表现十分有益。

　　风神S30不是一辆特别善于激烈驾驶的车型，最起码轮胎是这里面最大的累赘。在燃油经济性方面绝对是个亮点，这是因为经过技术优化的发动机在不失高扭强动力特性的同时又保证了低扭下必要的动力输出。