起亚凯尊动力操控篇(五)

　　具体到今天这辆凯尊，它的硬件配置看上去确实并没有什么能让人耳目一新的突破性进步。目前进口到国内的四款车型都装备的是一台代号“Theta II”的2.4L发动机，全铝材质，进排气门都具备CVVT可变气门正时系统，最大功率132.3kW(180Ps)/6000rpm，最大扭矩230Nm/4000rpm，与之搭配的是一台6挡手自一体变速器。这套动力系统和智跑上的型号相同，但功率调教上略微大了那么一点儿。底盘方面，代号“TYPE-N”的车型平台整体结构还是传统的前置发动机前轮驱动，前麦弗逊和后多连杆的悬挂结构也是较为基础的配置，这不免有些乏味。

　　然而事实上，这辆车开起来并不乏味。它的动力调教依然继承了韩国车的特点，灵敏且轻盈。低速时发动机对于油门的反应过于积极，脚下油门随便一颤动，就会引来车辆一股明显的窜动，这似乎和它从容稳重的形象略有不符。当然这有它适合实际运用的一面，只要习惯了凯尊的这种性格，你就会发现在拥堵的城市街道中有种收放自如的感觉。

　　在D挡模式下，由于低速时动力的亢奋式调教，为了获得顺畅的动力输出，变速箱总是保持高度的警惕，经常会在2500rpm之上换挡，并且加速时降挡也很积极。在手动模式下，它的反应速度也够快，保证动力响应，即使这样变速箱换挡过程依然十分细腻，几乎抹平了顿挫。

　　可惜这台2.4L发动机的动力储备有限，低速时那种动力充沛的感觉随着车速的提高逐渐趋减弱，时速100公里以上，加速感已经变得平缓，总体表现和主流2.4L发动机车型无异，以满足日常舒适驾驶需求为主。

　　以往韩国车悬挂的调教总让人觉得缺乏整体感，前后桥仿佛不在一个体系上，而且悬挂初段往往太硬，大幅过弯时又显得支撑力不足。凯尊在底盘调教方面较之前车型有了很大进步。悬挂对路面的过滤比较果断，在经过不平路面时车体下方只会发出两声简短的闷响，不再有多余的跳动，明显带有欧洲车的处理风格。

　　当然，激烈驾驶依然不是这种车型的强项。绕桩过程中，重量转移导致前悬挂大幅压缩，影响了车辆的循迹性，车头的指向性也略显迟钝。可见凯尊基本放弃了驾驶乐趣。