四驱结构解析

　　路虎揽胜运动版四驱结构解析

　　揽胜运动版与发现使用相同四驱结构，同样为全时四驱，中间分动箱带有高低挡，并可锁止。后桥为多片离合器带有电子差速锁。

　　注：揽胜运动版除3.0 TD V6SE外后桥均带有电子差速锁

　　全地形信息反馈系统与其他车型相比多了动态模式，目的很简单，只为了突出运动这个特征，我们也可以将运动一词量化——揽胜运动版5.0SC HSE百公里加速时间为5.5秒，而这仅仅是在柏油马路上的表现，绝对对得起运动版这个称号，那么在非铺装路面上能否对得起揽胜这个车名呢?

　　揽胜运动版越野能力测试

　　首先同样面对同轴车轮打滑时前后轴扭矩分配的测试，在前轮遇到滑轮打滑时扭矩大幅向后轴分配，轻微打滑后揽胜运动版顺利通过测试。在我们意料之内，这样的测试过于简单了。

　　从这个项目的中很明显可以看出揽胜运动版悬挂行程的功夫，前悬基本拉伸到极限，在“馒头包”简单的交叉轴测试中揽胜运动版前轮并没有出现夸张的离地状况，可靠的扭矩分配使这个项目变的简单，通过起来同样没有任何的困难。

　　在斜面上对角线安置滑轮即形成了标准的交叉抽，由于揽胜运动版与发现使用相同的四驱结构，所以这个项目上的表现在我们心里应该基本有了结论。就像发现一样，面对标准的交叉轴电子系统首先工作，但是效果并不明显，随之电子差速锁锁止，车辆缓慢的爬上铁架，通过交叉轴测试。

总结：

　　路虎的聪明之处在于意识到发现和揽胜中间还有一个非常有弹性的空间存在，要知道花同样的钱，人们总是希望能多买到些东西的。因此揽胜运动版便有了存在的意义，它有着路虎赖以生存的越野血统，也有揽胜的豪华来体贴你的慵懒，更重要的是它在发现和揽胜的夹缝中建立了自己独特个性的基础：那就是强悍的公路性能。

　　曾经有业内人士说过，未来车型之间的差异会越来越小，车型的竞争最终倾向于简化成发动机和变速箱的竞争。也许这位前辈对技术的期望值非常高，而我也并不否认技术的重要性，不过在豪华车领域技术的差异很难拉开到相差悬殊的水平，此时最重要的正是对产品个性的坚持。不喜欢宝马的人不会因为新出了8速变速箱就入手新X5，喜欢奔驰的人也不会因为非独立悬挂就开始无视G500。揽胜运动版不需要考虑太多定位的问题，对它而言最遗憾的事情莫过于因为向市场妥协而放弃了自己独有的个性。