引言：早在20多年前，日产的途乐就已经跑在国内环境险恶的地区，就像LC80和帕杰罗一样，勤勤恳恳地工作着，它显然没有后两者那么出名，不过，在那一代人心中，途乐的名字依旧无法替代。

早在20多年前，日产的途乐就已经跑在国内环境险恶的地区，就像LC80和帕杰罗一样，勤勤恳恳地工作着，它显然没有后两者那么出名，不过，在那一代人心中，途乐的名字依旧无法替代。如今，日产终于正式把这款越野车引入中国，日久见人心，更见仁心。

不知从什么时候开始，对越野车的关注越来越多，可如今真正称得上“越野车”三个字的越来越少了，因为道路延伸的更远，人们变得更依赖城市，变得没有探险精神。所以我更珍惜每一次试驾越野车的机会，前段时间刚刚试驾完2012款陆巡，紧接着这款正式引进的途乐又到了我的手上，在感叹它们的价格的同时，其实心里更多的是期待。

由越野车变成豪华越野车，这个转变与时俱进

说起这些越野车就忍不住要回想一下它们的前世今生，途乐作为日产抗衡丰田陆巡车型，从一开始也是靠模仿威利斯起家，到1950年才正式命名为“Patrol”，想来甚至比陆巡还要早一点点。不过前三代的Patrol基本上跟中国没有太大关系，直到1987年，第四代途乐问世，经过了正规和不正规的渠道，慢慢进入中国。而此时中国的公路建设尚处在初级阶段，很多地方没有柏油路，甚至没有路，这让途乐有了很大的用武之地。方正而大气的外形，稳定的性能，出众的动力，虽然它的保有量没有陆巡那么多，但是凡是开过的人都会对这款不挑食、不爱坏、多拉快跑的越野车念念不忘。10年后，代号Y61的第五代途乐问世，可惜进入中国的数量并不多，相比于大批量引进的陆巡LC100，Y61被掩盖在后者的光芒下。不过在国际上，因为被作为联合国指定维和用车，在战乱的非洲和中东都能时常看见它的身影。可以说到此为止，途乐一直坚守着专业越野车的本性：朴实、可靠、甚至有些简单。

进入新千年后，人们对于越野车的需求有了根本变化，在保证强大越野能力的同时，豪华元素势不可挡地占据了购买者的首要考虑因素，从欧系品牌开始，奥迪、保时捷、大众等相继推出了不属于普通人的豪华越野车，就像当年的敞篷车一样，欧洲人固执地认为这是体现身份的标志，显然在这方面日系品牌经历了一段时间的迷茫，但最终还是顺应了市场的需求，LC200、英菲尼迪QX、雷克萨斯LX等相继问世，日产也在2010年正式推出了第六代途乐，代号Y62，相比于前五代车型，最大的变化就是豪华，豪华得一塌糊涂，甚至有些敬而远之，不过毕竟有着60年的越野车传统，新一代途乐除了豪华，还有很多值得说的地方。

膀大腰圆，轻而易举地鹤立车群

途乐在车流中非常容易识别，原因就是其膀大腰圆的尺寸，正面远远看去，甚至有点像美式大皮卡，不止是高人一头，可以说高人一身了。这种驾驶的优越感是前几代不能比及的。设计上已经摆脱了传统越野车硬朗的风格，更多融入日产最新的圆润的语言，但整体比例还是非常挺拔的，前脸带有明显家族特征，没有多余的表现，就已经霸气逼人了。7座的设计让C柱更为挺直，大面积尾窗保证了足够的后视野，亮银色的车灯设计似乎更像是改装版，略显有些浮躁。整车尺寸达到了5140×2080×1960mm，轴距3075mm，基本上占据了整个车道，有些低矮的地下车库显然容不下这个庞然大物。轮胎规格为265/70 R18，亮银色的轮毂也为它提色不少。

豪华轿车般的内饰，空间设计更适合长途旅行

如今的越野车早已不以翻山越岭为荣了，随着道路的不断完善，保证长途穿越的舒适性更为重要，所以在途乐的内饰部分，更注重豪华感与舒适性。熟悉日产的人都会发现，无论是轿车还是SUV，曲线在内饰上的应用非常广泛，途乐的内饰面板就是由各种曲线勾勒出来，虽然不及硬派越野车那么有野性，但跟其自身的豪华品质倒是相得益彰。米色的软皮革内饰配以深色实木面板，虽然不太耐脏，倒是清新自然，符合日产豪华车的设计风格。再说说配置吧，基本上豪华轿车上有的都能找到，多功能显示屏，电动后备箱，车道警示，就不赘述了。在挡把后面有一个越野模式的多功能选择按钮，可以实现高4、低4、后轴锁切换，如果嫌麻烦，中间一圈还有四种不同路况选择模式，这是为没有越野经验的驾驶者准备的。可贵的是，全车周围4个摄像头可以拼合成一个完整的俯视图像，对于这个大家伙倒车是非常实用，同时还提供了单独的前视和右侧视图像，在越野过程中可以很方便地看清周围路况。天窗是越野车必备的装备，不过好像途乐在这方面有些小气，天窗面积不够大，相比于帕杰罗的狩猎天窗小了不少。

对于长途旅行的舒适性，途乐做得非常到位，不仅中央扶手箱有制冷制热功能，后排还有独立空调，就连第三排也有独立出风口，座椅的舒适性比起轿车来一点也不逊色，整体感觉更偏软，但对于重心的支撑也很到位。第三排的进出还算方便，但头部空间没有想象中宽裕，腿部也是刚刚好，看来这个地方更适合放行李，第三排座椅的电动折叠确实省了不少体力，在后两排都放平后，形成一张近两米宽的车床，怎么折腾都不会拥挤。

5.6升发动机动力强劲，驾驶感受却很柔和

不得不说，虽然途乐的动力足够强劲，但是开起来并没有太多的压力，甚至比轿车更轻盈。在动力配置上，从四代开始，每一代途乐都会有提升，从4.5升到4.8升，再到现在的5.6升，功率也从当初的180kW增加到293kW/5800rpm，扭矩从原来的400Nm飙升至560Nm/4000rpm，0-100km/h加速只有6.6秒，从发动机的参数看，并不比时下一些超跑逊色，要不是2.7吨的整备质量，在公路上估计也会鲜有对手。这款代号为VK56VD 5.6升V8自然吸气发动机匹配了一款7速自动变速器，显然在保证扭矩输出的同时要顾及经济性。其实途乐最出众的是起步阶段，只要轻点一下油门，这个庞然大物毫不吝惜地会蹿出去，足够的动力储备让它在公路上游刃有余，但是驾驶起来又很轻松，这种轻松会在主观上“缩小”它的车身，就像驾驶一款中型SUV。在巡航阶段，发动机暴虐的声音消失了，车内噪音基本上不会干扰正常交流。

当然，它的动力不能停留在公路表现上，在需要大扭矩的陡坡路面，扭矩的分配很平均，只要把握好方向，甚至不用太多的油门，强大的抓地力可以胜任大多数恶劣路况，唯一需要担心的就是稍显不足的离地间隙和长轴距带来的纵向通过角问题。

完全自动化的越野模式，后轴也变成了独立悬架

以前我们定义越野车的标准是非承载车身、非独立悬架、三把差速锁，现在这些标准越来越模糊了，因为有更舒适的设计可以满足要求。途乐在悬架系统上的改变正印证了这种趋势。从Y61前轴变独立后，Y62更是连后轴也变成了双叉臂独立悬架，好在还保留了后轴的机械锁止，这在10年前是会被越野迷们不齿的事情，可如今，通过一套HBMC电子控制机构，可以很好地改变各个车轮的扭矩分配，保证车身的稳定。途乐安装了一个多片离合器结构的中央限滑差速器，前后轴在1:99和50:50之间分配，这种机械结构的设计比黏性耦合式限滑差速器能承受更大的扭矩。除此之外，每个车轮还有电子辅助的防滑装置，一旦某个车轮悬空，立刻就会采取制动，减少动力流失。因为它的定位，我们没有刻意体验它的越野性能，但从设计上看，只要你舍得，这款越野车可以带你去任何地方。还有一个有趣的现象，跟陆巡一样，途乐也没有采用可升降的空气悬架，有些人认为这是不足，但想想空气悬架娇气的使用环境，这种妥协是有必要的。可能是从路虎开始，豪华越野车都配备了多地形选择按钮，不用再使劲扳动分动手柄，只要轻轻转一下，系统会自动调节悬架的软硬和发动机的状态，以适应不同路况，还是那句话，想玩车不如买个二手的Y60自己改改，这车是用来享受的。

瞄准更高端市场，国产可能性不大

途乐是在2011年广州车展上正式上市的，售价139万，比同族兄弟QX56便宜了10多万，由郑州日产负责销售，说实话，这个价格没有太大的竞争力，且不说比竞争对手LC200贵了一辆5系的钱，仅跟QX相比价格区间并没有太大落差，十几万的差距对于一款百万级的车型来说基本上可以忽略了。而途乐的品牌优势还是停留在上两代硬派越野车的阶段，如此豪华的晋级对于日产来说需要经受更多的考验。由此看来，短期内销量不会太大，需要一个过程让消费者认识这款车除了越野性能之外的过人之处。