穿越极地的火焰 驾Ferrari FF(3)

从前面的部分各位大概能推断出FF应对恶劣路况的能力让我有多么惊异。那它的其他方面如何呢?对于我们这些住在很少见到雪的地方的人，FF又能提供些什么东西呢?

下一个测试项目的场地距此开车要十分钟，我们便有了短暂的机会体验FF的性格中它的客户最可能看到的一面。我把变速箱换到自动模式，同时将Manettino又设定回ice模式，轰鸣着驶上了公路。车身感觉异常平稳，任何不稳定的苗头都被扼杀在萌芽状态。这种状态不能让人兴奋，但有助于平抑情绪。

认真想来，给FF这样的车配上四驱系统在工程上很有难度，因为发动机位于前部，7速双离合器变速箱在后部。日产GT-R也是这样的车身布局，它使用了两根几乎纵贯整个车身的独立传动轴，一根把动力从发动机传递给后面的变速箱，另一根再从变速箱回传到前轮。这种结构解决了问题，但也有弊病：太重，太复杂。

法拉利则采用了全新的思路：让FF同时从V12发动机的曲轴两端获取动力。和599一样，发动机后端的传动轴连至车身后部的变速箱，但前端又配备了一个完全独立的变速箱，很小巧，只有两个挡位，法拉利称其为PTU(动力传输单元)。在常规状况下，FF是纯粹的后驱车，但系统探测到打滑迹象时，前部变速箱当中的湿式离合器会命令前轮发挥作用。系统很紧凑，但更重要的是重量轻，只有40公斤，大约是竞争产品的一半，因为PTU还兼任了常规四驱车上中央和前端差速器的工作。我不得不感叹法拉利的聪明才智。

主变速箱挂1挡和2挡时，前面的小变速箱是1挡;后面的主变速箱处于3挡和4挡时，小变速箱升到2挡。如果挡位再高，四驱系统便会完全断开。法拉利称此后会由ESC系统来应对任何不轨行为。话说回来，因为FF在4挡时已经能跑到200公里/小时，如果路面附着力差到需要调用四驱系统，你还可能、还有必要开那么快吗?另外前端的变速箱还有一个好处，它能起到扭矩分配器的作用，根据需求改变传递给左右两个车轮的动力的大小。再加上安装在后轴上的主动式差速器，FF便能确保无误地将动力传递到能发挥最大作用的地方。