“拥挤收费”是否能有效控制交通堵塞？

    随着收费技术的进步，向进入或通过某指定地区的汽车收费，以抑制交通量，利用经济原理改善交通拥堵及大气环境的“拥挤收费”（Road Pricing）再次受到关注。对于这种制度，日本东京都也曾进行过多方研究和尝试，虽至今并未真正实施，但其探讨过程中发现了很多课题，或有借鉴之处。

    新加坡从1998年开始，将以往的手工贴纸的拥挤收费方式改为利用电子技术的EPR方式（电子式拥挤收费），在缓解市中心道路交通拥堵方面取得了很大成果。受此启发，伦敦及罗马等城市也纷纷实施拥挤收费制度，东京都也就此展开了全面讨论。

    向进入或者通过某指定地区的汽车收费，力争通过此举的经济抑制作用（Disincentive，反向激励），控制道路交通拥堵严重地区及其周边的汽车交通量，改善交通拥堵及大气环境，这种制度性举措被称为“拥挤收费”。

    虽然拥挤收费可根据收费方式分为几类，但比较现实的方式一般有“周界收费”（Cordon Pricing）和“区域收费”（Area Pricing）这2种。周界收费是指对从收费区域分界线外侧进入到内侧的车辆进行收费的方式。区域收费是指对在收费区域内行驶的车辆进行收费的方式，与周界收费的不同点在于，对仅在指定区域内行驶的车辆也要收费。

    日本东京都也一度考虑过在2003年度以后尽早实行拥挤收费制度。根据收费方式，要设置与其相应的监视系统和用于收费的车载设备等，在完善社会基础设施方面需要花费时间，因此，东京都计划首先采用从技术上也容易满足要求的周界收费方式。

    东京都于2000年8月设立了包括专家、警察厅等政府机构有关人员在内的“拥挤收费研讨委员会”。该委员会到2001年6月举行了6次会议，就对象区域及车型、每周实施的日期及时间、收费方式、收费金额等反复进行了讨论，并向东京都政府提交了报告。东京都打算在努力使市民达成共识的基础上制定基本计划，并经过试验运营后正式实施。

    此前的“尼崎公害诉讼判决”承认了汽车尾气造成健康损害，之后，有关方面就曾探讨在阪神高速公路上实施拥挤收费。由于这是一种限定在某一路线上改善沿路环境问题的举措，因此被称为“环境拥挤收费”。具体做法是，为了分散交通量，对建于沿海的分流道路的通行费实行打折优惠，让车辆改走这些路径。

    另一方面，东京都还探讨了“平面式”对策。这种作法通常被称为“拥挤收费”，必须针对整个道路网进行讨论。特别是在东京，已建成了收费的首都高速公路。由于必须考虑收费高速公路与普通公路之间的关系，因此与其他国家相比，东京都面临的问题变得十分复杂。

    相反，在充分利用首都高速公路方面，也许能发现新的可能性。有看法认为，这种收费道路的存在本身就意味着在某种程度上实现了拥挤收费。

    例如，如果能够根据时段改变首都高速公路的收费金额，便有望取得分散交通高峰的效果。如果因这一措施而使得普通公路产生交通拥堵，便没有意义了，但至少人们已经认可了收费道路的存在，故而应就如何充分有效地利用这一点进行讨论。

    还有，东京都必须抑制货车的车流量。在已实施拥挤收费制度的其他国家，将货运业定位为城市经济不可或缺的部分，对货车的规制较为宽松。然而，要想解决东京都内的交通拥堵问题，就不得不在某种程度上将货车列为规制对象。

    东京可作为收费对象的区域比较广。如果结合考虑城市设施的密集度，以及迂回道路网不完善等因素，那么，可以说东京在世界上也是属于难以实行拥挤收费的城市。如果东京能够实行拥挤收费，那么无论在制度方面还是在技术方面，对于其他国家的城市而言，都将成为重要的参考事例。也会对发展中国家的交通对策产生影响。

    由于这是一种全新的机制，因此，东京都要想实行拥挤收费，就必须从制度和技术两个方面进行探讨。

    制度方面，包括收费的法律依据等问题在内，东京都能否制定条例加以实施成为关键。在技术方面，与高度公路交通系统（ITS）之间的联动成为关键，例如已在主要高速公路上设置的自动收费系统（ETC）能够在多大程度上用于拥挤收费等。

    作为收费技术，还有拍摄通行车辆的汽车牌照后进行识别的“监控摄像方式”，以及在通行车辆车载设备与道路装置之间进行无线通信（电波及光）的“DSRC方式”等。利用这些技术，便可查验通行车辆是否已事先登记获得通行许可，然后据此收费（某些情况下也可在预先收费）。

    东京都设定多个区域，对拥挤收费的效果进行了模拟。根据取得的数据，对氮氧化物（NOx）·二氧化碳（CO2）·悬浮颗粒物（SPM）的减排量、区域车流量削减量、区域平均行驶速度的提升进行了估算，同时还公布了实施拥挤收费所需的事业费（设备安装费及运营费）。