9年博弈终落地 汽车三包仍存模糊地带

　　1月15日，国家质检总局正式公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称“汽车三包”）将从10月1日起正式开始施行。从2004年第一版“汽车三包”草案出台到这次正式颁布，9年的期盼终于落地，而这9年中，围绕“汽车三包”的相关草案曾4次征求意见。缓慢推动的背后其实是各方利益博弈的结果。

　　业界普遍认为，尽管有所延后，但目前出台的“汽车三包”政策仍很及时，有利于保护消费者权益和推动中国汽车产业长远发展。不过业界也认为，“汽车三包”政策中仍然存在着一些界定模糊、需要进一步细化的地方，如果这些问题不解决好，“汽车三包”的执行效果恐怕要大打折扣。

　　“三包”出炉

　　据了解，此次“汽车三包”政策主要是针对为生活消费需要而购买和使用的乘用车，单位为汽车营运、生产经营活动而购买使用的汽车产品，并没有纳入“汽车三包”的范围。而此次“汽车三包”规定首次对生产、销售和维修三方的权责都进行了细分，体现了法规的现实需要。

　　根据规定，“汽车三包”明确规定了家用汽车产品的“保修期”和“三包有效期”。“保修期”内出现产品质量问题，可以免费修理；而在“三包有效期”内，如果符合规定的退货条件、换货条件，消费者可以凭“三包”凭证、购车发票等办理退货或换货手续。“汽车三包”规定，“保修期”不低于3年或者行驶里程6万公里，而“三包有效期”则不低于2年或者是行驶里程5万公里。

　　除此之外，规定还对主要零件和易损耗零部件因修理时限的原因引起的换货情形以及因换货不成而引起的退货情形做出了规定。

　　据记者了解，为支撑“汽车三包”政策的顺利实施，国家质检总局在“汽车三包”颁布前曾启动《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证》国家标准研制工作。2012年12月底，负责起草该标准的国家标准化管理委员会也发布了《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证（征求意见稿）》，对“汽车三包”的相关范围进一步细化，包括主要零件种类范围以及易损耗零部件种类范围，提高了政策的可实施性。

　　而据接近国家质检总局的消息人士向记者透露，其实，“汽车三包”政策早在2012年6月下旬就已由质检总局局务会议审议通过了，直到2013年1月15日才正式颁布，在这期间，除了上报给国家有关部门备案审查外，更主要还是有关部门在对法规进行细化。“不久后，国家质检总局还将出台更加具体的法规细则，包括此次新规中让外界感觉突兀的‘包修期’与‘三包有效期’的期限冲突问题，都将在日后的细则中给予明确。”该消息人士告诉记者。

　　据了解，“汽车三包”的立法工作由国家质检总局法规司法规一处负责。据该处处长李明刚介绍，之所以将汽车产品纳入“三包”的专项立法，是考虑到汽车产品技术复杂，消费者与生产经营者的信息不对称，消费者个体比较分散，消费者在处理质量问题的过程中，容易处于劣势、弱势。“此次‘汽车三包’政策出台，最重要的作用就是督促生产企业、经销商共同增进责任意识。”李明刚说。

　　9年博弈

　　其实，作为消费者翘首期盼的“汽车三包”政策，已经讨论了9年之久。缓慢推进的背后是各方利益博弈的结果。

　　早在2004年12月，国家质检总局就曾起草《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（草案）》并向社会征集意见。但该政策迟迟未出台，一直等到2011年9月，国家质检总局又再一次发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》，并召开了听证会，听取消费者、生产商、行业协会、销售商等各方面的意见建议。紧接着，2012年1月，国家质检总局再度发布了修改后的第二次征求意见稿。随后，在2012年12月底，为配合这次“汽车三包”政策施行，国家标准化管理委员会发布了《家用汽车产品三包主要零件种类范围及三包凭证（征求意见稿）》。可以说也就是近两年，相关部门的动作频频，征求意见稿密集出炉，这才终于迎来了“汽车三包”政策的呱呱落地。

　　汽车业知名分析师贾新光认为，过去“汽车三包”政策迟迟未出台，与有关部门对相关车企的政策倾斜态度有关。

　　据贾新光介绍，2004年第一版“汽车三包”草案出台时，他曾作为专家代表参与了修改讨论。“彼时，政策部门最大的担心就是怕汽车厂商承受不了，而且最主要的还是怕中国的自主品牌企业承受不了。事实上，在政策刚刚制定时也确实遭到了很多自主品牌企业的抵制。”贾新光表示。

　　“但是，在过去的5年时间里，中国的自主品牌品质有了快速提升，这期间很多自主品牌，包括比亚迪、北汽、华晨等，都宣布自己搞‘三包’。比如，北汽在2012年6月份公布了自己的‘三包’政策，并定义了20项严重安全性能故障和40项发动机、变速器主要零部件故障形式，使得北汽自己对退、换车的标准有了相对清晰和明确的界定。而比亚迪也在2011年就宣布将整车质保期2年或6万公里全面升级为4年或10万公里，这个质保期比这次实行的国家标准还要高。”贾新光称，“这里面的变化主要还是自主品牌的认识有了转变，随着自主品牌品质的提升，自主品牌对自己的产品质量有了信心，在这种情况下，‘汽车三包’政策出台所面临的阻力就大大减少了。”

　　但我们也注意到，新出台的“汽车三包”政策要到今年10月才开始正式施行，新规显然还是给企业留下了近10个月的缓冲期。“这10个月的缓冲期是给所有汽车企业的，但更是给自主品牌的，最近几年自主品牌虽然在技术和品质上有了大幅提高，但相比外资品牌，差距还是很明显的。此外，对那些缺乏核心技术及体系制造能力的弱小企业而言，今后或将因‘汽车三包’政策而遭遇灭顶之灾。”日前，J.D.Power公司中国区董事总经理梅松林在接受记者采访时称。

　　而据上述接近国家质检总局的消息人士还向记者透露，在未来有关“汽车三包”的实施细则中，还将给平头车（主要是微面）在近10个月缓冲期的基础上再增加1年的缓冲期，这主要是考虑到微面可能引起的质量问题更多，以给企业留出更多的改进空间。

　　谨慎乐观

　　尽管“汽车三包”出台有些缓慢，但新政策还是让消费者看到了维护自己权益的希望。然而，很多业界人士同时也表示，在“汽车三包”中有关汽车质量问题第三方鉴定、“汽车三包”规定的具体执行可操作性等问题上，仍然存在着一些界定模糊、需要进一步细化明确的地方。如果这些问题不解决，恐怕日后将影响“汽车三包”的顺利实施。

　　根据规定，在依据“汽车三包”政策解决问题过程中发生争议的，消费者可依法向各级消费者权益保护组织等第三方社会中介机构请求调解解决，也可按照产品质量仲裁检验和产品质量鉴定有关规定执行。对此，中国保护消费者基金会打假工作委员会投诉举报办公室主任贾宁质疑说，如何界定第三方社会中介机构以及有关产品质量鉴定机构的权威性，这些在新规中并没有予以说明，恐怕在今后新规的执行中会引起争议。

　　“汽车上的各个零部件都有自己的鉴定机构，现在市面上的第三方鉴定机构或多或少都与厂家有着经济利益牵扯，因此，如何建立一批权威、独立的第三方鉴定机构，这些也都是新规要解决的。”贾宁说，之前，中国保护消费者基金会曾接触过一个案例，一个车主因为转向机的问题，与厂家打了8年官司，一审和二审都胜诉了，但是最后厂家以消费者委托的鉴定机构不够权威为由拒绝执行相关判决，非要主张自己另找鉴定机构重新鉴定，这样拖来拖去，最后受伤害的还是消费者。

　　为此，贾宁建议说，要加大检测机构的监管，加强检测机构的市场化，建立相应客观、公正的第三方机构是“汽车三包”顺利施行的当务之急，毕竟，如果在鉴定汽车质量问题中出了偏差，不但影响“汽车三包”政策的实施效果，也会伤害到车企或消费者。

　　此外，“汽车三包”规定中对违规者的处罚力度过小的问题，目前也广受业界质疑。

　　“汽车三包”政策显示，对违规者的处罚主要有三个途径：一是警告并罚款；二是责令改正，并依法向社会公布；三是将违法行为记入质量信用档案。不过，“汽车三包”政策中规定的相关罚款金额最高是3万元，相比汽车召回法规上亿元的罚款，业界普遍认为，“汽车三包”在惩罚措施方面还不够有力。

　　针对上述一系列质疑，贾新光认为，今天“汽车三包”政策能够出来，既有相关部门的努力，也有时代的变化，“虽然不够完美，但是毕竟有进步，如果执行好了，对于消费者权益保护、对于我国汽车工业的发展来说，都将是个长足的推动。”