在《自主品牌占有率下降不等于实力走弱》一文中，笔者曾提到自主品牌搞分销网络策略是个荒唐至极的做法。

　　以之前搞分销网络最为疯狂的比亚迪为例，旗下分销网络曾多达四个，而且分销网络之间的定位也相当模糊，比如A1网络既销售6万左右的F3,，同时又销售10万级的F6。说白了，比亚迪之前的分销网络策略一来是为了多赚加盟费，二来就是为了疯狂扩张，假设比亚迪全部车型都放在一个经销商下销售的话，繁杂的车型系列让经销商会有比较大的进货压力(乘数大)，背后潜台词就是不方便比亚迪进行压货。

　　适度的压货可以鞭策经销商，但过度的压货只能造成厂家与经销商两败俱伤

　　对于比亚迪自己来说，分销网络一来不利于集中资金力量去做好每一家经销店，品牌形象难以上升。消费者去到一家比亚迪经销店看车，却被告知没有想看的车型，会觉得比亚迪很混乱很低级，从而动摇购买的决心。而且，比亚迪真正卖得好的车型并不多，不同分销网络之间所获利润差距必然非常悬殊，也难怪某些经销网出现大面积退网的情况。

　　所幸比亚迪已深刻认识到分网销售的弊端所在，已经悄悄地对销售网络进行整合。比亚迪这边在检讨分网销售过错，而另一边的长城却计划启用分网销售策略，这逆势而为的做法不禁让人倒吸一口凉气。近来，在自主品牌市场占有率全面下滑的大环境下，长城却能实现逆势飙升，可以说是自主品牌中的一朵奇葩，也难怪长城分网销售的流言一出，立即在网上引起了轩然大波。

　　在长城官网可以看到，腾翼轿车已更名为长城轿车

　　网络传言长城会将旗下轿车、SUV以及皮卡进行分网销售，目前长城一个动作很值得关注，就是将轿车子品牌腾翼更名为长城轿车，被指是为哈弗品牌独立而做的准备。从种种迹象推测，长城搞分销这一传言可能性非常大，我们也不妨大胆假设传言是真的，然后对分销策略的结果作一些大胆的推测。

　　在网上，一些所谓分析人士很单纯地用比亚迪的失败来推导长城的分网策略，由此给予非常悲观的评价。笔者觉得这是种极度不负责任的行为，其实稍微研究，我们就会发现长城汽车的分网策略与比亚迪的分网策略在各方面有着很多本质上的不同。

　　首先，长城分销网络区分度相当高，轿车、SUV、皮卡的分类方法可谓一目了然，而且目标客户之间也没有过多的重叠。再看比亚迪的分销网络，真可谓混乱之际，以A级车为例，F3、G3、L3虽然有低中高之分，但差别相当微小，市场定位也近乎重叠，甚至说有点内部恶性竞争的味道。一个消费者想买长城C30轿车，头脑正常点都知道要去轿车网络购买，而且走到经销店门口就能知道自己有没有走错地方(看里面摆的是轿车还是SUV、皮卡);如果一个消费者想买比亚迪G3就麻烦大了，比亚迪的车型网络分布是无法用“常识”去进行推导，而且去到经销商门口，消费者也不知道究竟自己有没有走错地方(A1、A2、A3网里几乎都是轿车)。

　　第二，长城搞分销与比亚迪搞分销的目的不同。犹如笔者之前所说，比亚迪搞分销的内在原因是方便压货来给短期销量打兴奋剂。而看回长城，长城的产品线并不像比亚迪那样繁杂混乱，也没有太多定位相互重叠的产品。也就是说，长城汽车的分销确实可以起到精准定位的作用，毕竟皮卡、SUV、轿车客户之间的需求差异相当大，而且从形象上说，现在部分经销商将一台腾翼C30与一台风骏皮卡放到一块总有种怪怪的感觉。

　　2012年5月SUV销量Top10排行榜中，长城占据了两个位置

　　第三，长城是在现有产品成功之后才进行分销策略，而比亚迪则是仅为分销而分销，并且为了分销策略而推出了很多同质化产品(典型例子F3、G3、L3)。在轿车网络方面，C30轿车月销量达到惊人的万级水平;SUV网络(传言中的哈弗品牌)方面同样有月销量过万，甚至出现加价提车的哈弗H6在撑场;至于皮卡线方面，风骏今年五月销量也达到1.27万台。可以说，长城每个分网都有一款月销上万级的车型在支撑场面，就是说每个分网在利润方面都有最起码的保证。再看回比亚迪，以销售G3与S8车型的A3网为例，G3全国月销量大概在2000台左右，而硬顶敞篷车S8从来都是台形容虚设的车型仅为提升比亚迪形象而存在过一阵子，真想不懂原来A3网的经销商是怎样过日子的(难怪比亚迪最近在积极并网)?

　　从上面三点就足以证明，一些所谓分析人士通过比亚迪的分销策略去类比推导研究长城的分销策略是多么的荒谬。由于本质上完全的不同，最终发现“分网销售，长城会步比亚迪后尘吗?”根本上就是个没有意义的题目。