新能源车“新政”呼之欲出 或倾斜纯电动车

从2009年国家公布《汽车产业调整和振兴规划》以来，新能源汽车已然成为中国汽车发展的“国策”，其地位不断被夯实。2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》。按照规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，2020年超过500万辆。规划中的新能源汽车主要是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车，而新能源补贴仅限于纯电动和插电式混合动力。

本报讯 工信部装备工业司司长张相木6月16日透露，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》近期将由国务院发布实施，工信部届时将会同有关部门组织召开宣传贯彻会。记者在全球节能与新能源汽车峰会上获悉，该规划将带着一系列产业扶持政策浮出水面，囊括财政税收、资本市场等方面。其中包括新能源汽车免征车辆购置税，相关企业售车的增值税税率调整为13%等。力争经过10年努力，形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的集团。

记者了解到，在新能源汽车方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。在节能汽车方面，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

备受关注的增值税税率和企业纳税加计扣除也将调整。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。此外，为鼓励技术研发，新能源汽车及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。

产业格局方面，到2020年，将培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家产销规模超过50万辆的汽车企业集团。融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。

政府采购方面，国家还准备将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单（目录），享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构，将实行节能与新能源汽车强制性采购，逐步扩大采购规模，至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。

在节能与新能源汽车试点示范推进方面，到2015年，公共交通领域试点城市数量将达到30个以上，私人购买试点城市数量达到20个以上。全国政协经济委副主任、工信部原部长李毅中在会上透露，截至目前，中国已在25个城市进行了公共服务领域新能源汽车示范推广，并在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点工作。

李毅中指出，由于一些相应的配套政策没有跟上，组织措施不够落实，实际推广数量未实现计划目标。他透露，最近，有关部门还在研究进一步推动新能源汽车示范试点的工作方案，加快新能源汽车产业化发展进程。

科技部高新技术产业司司长赵玉海则认为，中国电动汽车产业当前面临的严峻挑战包括：一是发展的潜力还未充分发挥，部分试点城市鼓励性环境和配套基础设施亟待完善；二是汽车企业研发投入不足。三是整车与零部件企业之间的协同创新合作关系尚未建立，电动汽车尚处于产品研发和产业化初期阶段。四是我国电动汽车尤其是乘用车产品的开发相对滞后，可供市场选择，尤其是满足私人用户的车型不多。

论坛主办方亚洲制造业协会首席执行官罗军透露，今年起，财政部每年将提供10-20亿元资金支持节能与新能源汽车产业发展。据他援引世界银行的测算，至2020年，全球纯电动汽车全产业价值链规模将超过2500亿美元，“节能与新能源汽车产业完全可能推进汽车产业的新一轮革命”。

政策面

战略为何向纯电动车倾斜

本报讯 截止到2011年6月，新能源汽车国内保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆，与推广目标相去甚远，到2012年底大约只能完成原定计划的1/5之弱。数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，至今用于私人购买补贴资金不到1亿元，用了计划的2%左右。而在新能源发展的重镇上海，到2011年底全市新能源汽车私家车保有量仅十多辆，原定目标为2012年之前达到1万辆。新能源车发展的这种萧条景象真可以用“理想很丰满，现实很骨感”来形容。

之所以我国大力发展电动车以及插电式混合动力，首先是应对日益紧迫的能源危机。2011年，我国石油的对外依存度超过56%，超过了国际公认的警戒线。与此同时，中国的汽车保有量仍然在迅猛增长，目前的保有量不到1亿辆，预计到2030年，汽车总保有量将达到4.5亿辆。石油资源相对缺乏，而煤炭资源非常丰富，在汽车普及的背景下，国家出于战略考虑选择电动车无疑是理性的选择。

此外，借助电动车实现汽车产业的跨越式发展、缩小我国与国外汽车技术水平的差距也是发展电动车的深层动因。另外，减少碳排放和环境污染也是该项政策的理由。

为何不重点扶持非插电式混合动力？现在市场上有不少人质疑上述政策，认为非插电式的混合动力也应该给予政策补贴，进行大力扶持。但有业内人士认为出于两方面的原因，国家更有理由向纯电动车政策倾斜。

首先汽油机汽车的总效率是15%，电动车的总效率是28%，从降低碳排放和提高能源利用率来说，电动车有很大的优势。在这方面，非插电式的混合动力没有优势。

其次是国家汽车战略的考虑。目前，丰田等企业在混动技术方面非常成熟，而国内的车企才刚刚起步，电池和电驱系统的配套产业也不是很完善。在这种情况下，对于非插电式的混合动力给予战略扶持和财政补贴很容易让外资形成规模优势和垄断地位。

据一位不愿透露其名的官员表示：“如果对混合动力车进行补贴，极有可能是直接补贴外资品牌。他们的技术很成熟了，我试开过外资的那几辆车，只要开始对混合动力补贴，短期内普锐斯会到处都是。”

发展面

电动车项目需产学研联动

本报讯 国家战略上明确了纯电动和插电式混合动力的发展方向，但这并不意味着中国新能源汽车之路一帆风顺。

首先，电池、电机、控制器、电动附件等关键零部件与材料尚不能满足整车需要，存在低水平重复建设现象，产业链尚未成熟。很多地方都有电池厂，但水平高的很少。

另外，国营企业尤其是大型国企对于发展新能源动力不足，兴趣不大。以燃料电池为例，由于没有整车企业的配套合作已系统性落后了。由于缺乏成型的上游产业链，像隔膜和空气压缩机等关键零部件只能依赖进口。对此，业界人士深为忧虑：“整车企业没有吸纳先进技术的机制，他们没有自主创新的动力。”对于合资企业而言，“中方高层也不愿意搞创新，技术创新投资巨大，周期很长，企业领导人任期届满时也不大可能出成果。”

在纯电动车领域，由于缺乏大型国企的配套支持，民企在电池等方面的进展也很缓慢。譬如，上汽选择与美国电池制造商A123合作开发生产电池，而放弃了与比亚迪的合作，促使后者只能与戴姆勒-克莱斯勒成立合资公司开发电动车。

此外，在换电站、充电桩、充电站、智能高效电网等相关配套建设也相对滞后。即使在深圳、上海这些示范重点城市，慢速充电桩和快速充电站都非常少，尤其是前者，这直接影响消费者的购买意愿。

对上述问题，业界认为，需要通过大型国家项目的形式和产学研联动的开发模式来打破藩篱，实施跨界合作，实现在短期内中国电动车产业逐步形成自身的体系竞争力。

在电池领域，日本的技术优势更明显,无论镍镉电池、镍氢电池还是锂电池,在全球市场的占有率都超过50%。在技术创新方面，日本形成了独特技术创新联盟制度。由丰田牵头，组织日本车企成立了电动车联盟，联合了整车、电池、能源几大环节上的重要厂家，总共160家公司，构造了“集团作战”的模式。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也认为：“政府主导下跨行业跨学科，产学研合作联合比什么都重要。电动汽车是跨界的技术，需要跨界的行动，这个时候跨行业、跨学科，上下游相关产学研组合起来的合作，比什么都重要。”

配套面

苏沪杭高速

将建11对充换电站

本报讯 电动汽车在高速公路上发现电量不足，可以驶入充换电站更换新电池继续行驶。日前，沪昆高速（G60）金山枫泾服务区内的苏沪杭城际互联示范工程通过验收，电动汽车高速公路上可换电续驶成为现实。

据了解，电动汽车苏沪杭城际互联示范工程上海段主要由高速公路服务区充换电站与电动汽车智能充换电服务网路运营管理系统组成。上海段高速公路服务区充换电站建设在沪昆高速枫泾服务区，共设置2座电动汽车充换电站，单个充换电站可满足每天50车次的小型电动乘用车的充换电服务需求。目前2座充换电站均已接入国家电网总部级和省级电动汽车智能充换电服务网路运营管理系统，可实现充换电站及站内设备的远程实时监控。

根据国家电网公司规划，电动汽车苏沪杭城际互联示范工程以满足乘用车充换电需求为主，是我国首个跨省电动汽车城际互联工程，对后续更大范围的城际互联建设具有引导作用。据介绍，本期将建成电动汽车换电站9座，苏沪杭各3座。“十二五”期间，国家电网公司还将计划在苏沪杭6条高速公路的服务区内建成11对充换电站。