"准生证"成车企命根 整车投资门槛增高

　　“准生证”是关于汽车生产准入的行政许可

　　 “准生证”是一个通俗的说法，大体可以这样定义，即是在我国的汽车生产企业及产品准入管理制度框架下相关车企所必须取得投资建厂及生产汽车产品的相关官方文书。这些文书是国家准许车辆生产企业组织生产和销售的依据，也是汽车购买者向国家法定车辆管理机关申请注册登记的依据。

　　 从法律意义上讲，“准生证”是一种行政许可。在2004年6月30日发布的《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号）第4项就是“道路机动车辆生产企业及产品公告”。

　　 环视世界各国汽车工业发展轨迹，对汽车生产实行准入行政许可管理并不鲜见，如日本有《汽车制造事业法》，韩国有《汽车生产许可法》，均制定较为严格的门槛，韩国有意通过引导或限制车企只能生产某类车型从而促进汽车生产的专业化。包括日韩两国在内，欧美等世界主要汽车生产国也实施严格的汽车产品型式认证制度，从而保证车企生产的产品符合安全、节能、环保、防盗等各方面要求。其中，美国实行的“自我认证”，即车企根据联邦汽车法规的要求自行检查和验证，自已决定生产和销售，这与我国必须到国家指定机构验证和申报、公告有所不同。

　　 追溯“准生证”的前世今生，中国汽车生产企业及产品准入制度从1985年一路走来已经有27年历史，先后经历了目录制度、公告制度两个历史阶段。

　　目录时代行政性的资源分配

　　 正如1980年中国实施人口计划生育政策的背景一样，改革开放以后，各省份和中央部委争先恐后大上汽车生产线，全国整车企业数量就翻了一倍达到120余家，低水平重复建设现象明显，而底盘资源却严重不足。正是在这种形势下，按照国务院的要求，我国实施了以《目录》管理为特征的汽车产业“计划生育”。

　　 《目录》由当时的行业管理部门中国汽车工业联合会与公安部、交通部三家联合发布。从1985年-2000年的15年间，《目录》共发布各类车辆生产企业1164家、车型4.8万个。

　　 虽然《目录》制度在遏制汽车行业盲目扩张发挥了一定作用，但由于行政管理色彩比较重，运行方式也缺乏透明度，没有形成公开平等、优胜劣汰的竞争机制，目录资源控制过严，特别是对民营企业来说，不是门槛过高，而是根本就没有门。李书福就曾为了这个“目录”准生证奔走十年。

　　公告时代废除终身制

　　 2001年，国家经贸委下发《关于车辆生产企业及产品目录管理改革有关问题的通知》：“以发布《车辆生产企业及产品公告》的方式对《目录》中企业的新产品实施管理，不再发布《目录》”。

　　 《目录》时代至此终结，但《目录》的影子还在。在现行的《公告》文件表格中依然可以见到有“《目录》序号”这一列，这正是代表每个汽车厂商从《目录》时代走来的资历印记，也是汽车企业最最珍视的企业财富，即使是一家暂时停产甚至奄奄一息的车企，只要《目录》序号还在，就仍然有希望的种子，就还有机会东山再起，对于确无心或无力的《目录》拥有者，《目录》则是一颗摇钱树。

　　 在众多觊觎汽车产业的投资者面前，直接谈买卖《目录》不为国家提倡，但是在企业兼并重组的前提下获取《目录》仍然有径可循。2003年，生产两个轮子的重庆力帆就是通过收购重庆特种汽车公司获得《目录》，开始生产四个轮子的汽车。

　　 不同于《目录》时代，《公告》制度严格规范、公开、透明，截止到2011年底，所有发布的232批次《公告》均可在网上查询到，并逐渐实现了网上申报、审查、公布，特别是废除了企业及产品资质的终身制。

　　 近几年，《公告》制度还在不断走向成熟。2002年，国家经贸委、公安部下发《关于进一步加强车辆公告管理和注册登记有关事项的通知》（国经贸产业[2002]768号）；2007年，国家发改委下发《关于贯彻落实“五整顿”“三加强”工作措施意见，进一步加强车辆生产企业及产品公告管理的通知》（发改产业[2007]1582号）。2011年，工信部发布《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，并在今年元月一日正式实施。商用车、新能源汽车也已先期发布实施。

　　整车投资的门槛越来越高

　　 无论是取得《目录》还是纳入《公告》管理，汽车生产企业首先要取得国家有关部门整车建设项目核准同意，迈入这个大门，再去获取已经瞄好的原有《目录》资源，或用相关生产设施的规模实力和新设计车型去争取新的《公告》，但后者寥寥可数。

　　 关于整车项目准入门槛的规定，国家相继发布了一系列政策规定，主要有2004年版《汽车产业政策》，2006年的国家发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》，2009年的《汽车产业调整和振兴规划》，2010年和2011年先后发布的商用车、新能源汽车、乘用车等生产企业及产品准入管理规则。2011年，国家又发布了《产业结构调整指导目录（2011年本）》、《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，整车项目全面淡出鼓励类。总的来说，门槛是越来越高，至少要在投资额、产量、销量、研发、兼并重组五方面符合相关硬性条件，不可或缺。发展新能源汽车和拥有自主品牌，也都成为业内心照不宣的异地设立分厂要件之一。

　　 合资企业进入汽车行业就更加复杂，以广汽菲亚特走过的历程为例。首先是由广汽在2009年5月收购长丰，以兼并重组为切入点为广汽菲亚特打下铺垫。与广汽菲亚特一样，长安标致雪铁龙公司规划的两条生产线其一就是对深圳观澜原哈飞工厂现存生产线改造形成的。8月，项目环境影响报告书获得环保部批准。11月3日，建设项目获得国家发改委核准。2010年3月，合资企业的合营合同和章程获得商务部批准。3月9日，赴国家工商局办理中外合资企业营业执照，正式成立。在今年7月新车上市以前，广汽菲亚特还要努力设法进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》。此前，东风裕隆汽车有限公司也是在公司成立后的一段时间才取得《公告》的。

　　 “准生证”是一道绕不过去、迈也难过的槛。不仅长安福特马自达实现真正拆分还要面对，捷豹、路虎、斯巴鲁等寻求国产的国外品牌也都要睁大眼睛去寻觅可以重组整合及托身的壳资源，设法进入壁垒森严的《公告》系统。