补贴门槛升高 新节能政策5个月后将实施

经历了4月份的产销“双降”之后，中国车市的温度或许将持续下滑。

日前，业界传闻称,从2010年开始执行的“汽车节能产品惠民工程”（俗称节能补贴政策）因补贴资金基本用完，因此可能将于今年6月退市。对此，工信部给予回应，称：“节能补贴资金用完后是否延续，要看最后的评估结果。”而据《中国经营报》记者从一位接近财政部的知情人士那里了解到，该政策并不准备退出，但未来会提高准入门槛。

实际上，这也将是继2011年初取消“购置税减免政策”、“汽车下乡政策”和“以旧换新政策”三大鼓励汽车消费的政策后，政府对目前仅存的一个刺激车市消费措施实施的大调整。而这次政策调整的特殊性在于，一旦节能补贴政策提高补贴标准，将对于小车市场产生重大影响，而一些实力较差的自主品牌将面临出局的压力。

政策有变

实际上，从5月下旬开始，业界关于“节能补贴政策将于2011年6月退出”的消息便开始甚嚣尘上。在汽车消费市场终端，不少车企已经开始以此作为噱头吸引消费者“抓住最后的时机”买车。

节能补贴政策是在2010年6月30日由国家发改委、工信部以及财政部共同推出的一项旨在刺激汽车消费的政策。根据当时出台的《财政部、国家发展改革委关于开展“节能产品惠民工程”的通知》和《财政部、国家发改委、工业和信息化部关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则的通知》显示，财政部将拨付120亿元资金，对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的车型每辆补贴3000元。据了解，综合工况油耗标准参考的是《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》，简单而言，满足补贴政策的车型油耗必须小于6.9L/百公里。

据悉，截至2011年1月，享受补贴的节能车已经达到200万台以上，补贴资金已经用掉一大半。由于今年以来，进入补贴政策范围的车型已达300多款，补贴规模进一步扩大，工信部预计今年6月左右，120亿专项补助资金将全部用完。

针对节能补贴政策即将退出的传言，工信部装备工业司司长张相木进行了否认，并表示政策是否延续要看评估的结果；而发改委一位相关负责人则向记者表示：“节能补贴政策是否退出要看财政部的态度。”

“节能补贴政策暂不会退出，但延续的前提是要提高准入门槛。”2011 年6月1日，一位接近财政部的知情人士在接受记者采访时表示，新的节能补贴政策实施后，现有已经进入补贴目录的车型必须重新申报验证。

范围缩水

据上述知情人士透露，所谓提高门槛，即补贴标准将从参考《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》变成参考《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》，综合工况油耗标准的严格程度将提升10%。

《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫在接受记者采访时表示，目前，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》已经拟定完成，准备择机实施。

“据我所知，调整后的节能补贴政策，将要求享受补贴的车型的油耗，从低于6.9升/百公里提升至低于6.2升/百公里。”中国汽车工业协会一位相关人士在接受记者采访时表示，新的节能补贴政策实施后，是要对优先达到《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》的产品进行补贴，鼓励汽车企业淘汰燃油经济性差的产品。“新的节能补贴政策将在5个月后正式实施。”据上述接近财政部的知情人士向记者透露。

据了解，一旦新的节能补贴政策开始实施，目前很多已进入补贴目录的车型将无法享受政策优惠，例如江淮汽车和悦、力帆520、风行景逸、东南V3菱悦、东风悦达起亚(微博) 赛拉图、一汽丰田威驰、海马普力马等产品的部分车型，将不会享受到3000元的节能补贴。

补贴标准提高后，显然将加剧目前中国汽车市场的“寒冷”程度。

根据中国汽车工业协会的统计显示，2010年全国汽车销量为1806.19万辆，同比增长32.37%，其中1.6L及以下排量乘用车所占比例为68.77%，在这一定程度上要归功于节能补贴政策的出台。据了解，在去年6月节能补贴政策出台后，原本正在逐渐回落的小型车的市场份额开始反弹，全年呈现“V字型”反转，“可以想见，如果节能补贴政策的准入标准提高，小型车市场份额的走向或将再次向下。”汽车业知名分析师贾新光。

尽管新的节能政策尚未实施，但一部分车企已经开始了应对工作。

“新骐达已经顺利获得了3000元的国家节能补贴。”2011年5月28日，东风日产销售部部长杨嵩向记者强调了这一点，并表示即便将来补贴标准有所提高，新骐达也已经充分满足标准。据了解，5月28日刚刚上市的新一代1.6T骐达GTS系列，其百公里综合油耗为6.2L~6.4L。

实际上，除东风日产1.6T新骐达外，具备了涡轮增压技术的汽车企业如大众（高尔夫1.4T）、通用（别克英朗1.6T）等，将会通过内燃机技术提升而率先获益。“如果节能补贴政策的油耗标准从低于6.9升/百公里提升至低于6.2升/百公里，我们的确会有一些车型无法满足新的要求，但以丰田的技术实力而言，满足新标准并不会太难，现在，我们已经在加紧对一些车型进行技术升级和改进。”一汽丰田公关部一位负责人称。

“对于一些技术实力较弱的自主品牌车企而言，受到新的节能补贴政策的打击可能会比较严重。”贾新光认为，一些不具备发动机技术提升能力的自主品牌车企，其很多车型将面临出局的压力，而一些具有技术优势的合资企业将成为最大的受益者。

一位自主品牌企业人士向记者坦言，目前进入节能补贴目录里的自主品牌车型，很多都是刚刚满足百公里油耗低于6.9L的标准，“在去年节能补贴政策出台后，由于技术实力的问题，为享受到补贴，缩小相关外围部件或变窄轮胎尺寸，以降低风阻和减少摩擦进而降低油耗等等的简单做法，被很多自主品牌企业视为上策。如今，政策‘紧箍咒’若再次收紧，很多自主品牌车型将变得极为尴尬。”

在车市逐渐“变冷”的过程中，自主品牌企业的确是“最受伤”的那个。据中汽协统计的数据显示，2011年4月份，国内汽车产销分别环比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。具体而言，除受日本地震影响导致下滑的日系车企外，外资品牌如大众汽车，依旧在保持着较高的增长速度，而由于技术水平及品牌地位的差距，自主品牌车企却几乎全线溃退——长安汽车(微博)环比下滑31.97%、华晨下滑8.67%、奇瑞下滑18.53%、吉利下滑15.06%……

新的节能补贴政策显然将加剧自主品牌车企的危险处境，而接下来，相关政府部门究竟会如何加以改观和平衡，我们只能拭目以待。