沪牌拍卖制不取消 并限制本地居民上外牌

　　一份调查显示，在上海两会期间，交通拥堵问题成为百姓关注的各项问题的第三项。会上，不少代表委员们纷纷提出议案，以缓解上海道路拥堵和道路管理等问题。据了解，本次代表委员们的建议主要是集中在坚持上海拍牌政策的基础上，加大公交体系的投入和交通管理等方面。

　　车牌拍卖制度坚持不变

　　上海市副市长沈骏在市十三届人大四次会议“加强世博会后城市的长效管理，维护城市安全”专题审议会上表示，上海仍将坚持私车额度拍卖措施，避免出现大范围的拥堵。同时，职能部门还将加强对早晚高峰期间外地牌照车辆随意上高架的整治。

　　沈骏表示，通过上海世博会所取得的一些城市管理经验，可以更好地应用到日后的城市长效管理中。他以交通为例解释说，交通对上海世博会是最大的考验。“当时，我们担心整个城市交通在大客流来临时会瘫痪。因此，政府部门在交通方面储备了很多方案。”沈骏说，虽然最终一些方案没有实施，而这些方案不能被轻易实施的原因是，其可能从整个层面上对上海交通造成影响，从而伤及百姓的利益。

　　沈骏坦言，虽然抑制交通拥堵的措施不断出台，但时至今日，他仍然无法回答北京交通大拥堵的情况是否会在上海发生。他说：“特大型的城市都会遇到诸如此类的交通问题。我们采取一些措施，稍微迟缓一点，然后尽可能想办法避免掉。”数据显示，北京汽车保有量目前已经达到460万辆，上海是170万辆。沈骏表示，上海的数字相对较小的原因，很大程度上归功于私车额度拍卖政策。他明确表示，对于私车额度拍卖“还是要坚持”。

　　此外，不少上海车主购买了江苏、浙江，甚至安徽、江西等地的牌照。在高峰时期，这些车辆驶入城市快速路会加剧拥堵。因此，市政府最近正在研究严禁外地牌照车辆早晚高峰时在高架上行驶的政策。沈骏表示，职能部门将强化对此事宜的监管。而在政策被初步制定后，市政府还将邀请人大代表给出意见建议。

　　外牌车沪上行驶将更受限

　　今后，上海将加强对外牌车辆早晚高峰随意上高架的治理。

　　据悉，为了进一步缓解本市的拥堵现象，上海正在研究更严格的外牌禁行方案，以有效缓解交通拥堵的现象。在近日举行的人大专题会议上，上海市副市长沈骏举例说，北京规定外地牌照高峰时候不能进五环，现在上海也准备研究相关政策。市建交委主任黄融也表示，是否会借鉴北京的做法目前正在研究。此外，黄融还透露，上海不排除扩大外地车牌禁行范围的可能。

　　据了解，目前经常在上海道路上行驶的外地牌照私车约10万辆，占上海汽车总量的近15%。若在高峰时期能够减少15%的汽车，将大大有利于城市交通压力的缓解。对此，虽然上海也曾出台过禁止外地牌照车辆在工作日早晚高峰上高架的规定，但由于各种原因，高峰时段高架上的外牌车辆依然很多。

　　上海将限制本地居民上外牌

　　在今年“两会”上，上海市政协委员建议，要解决道路拥堵问题，就应当控制上海私车增长数量，严格限制本地居民上外牌。

　　市政协委员安琦总结了上海拥堵的八条主要原因：上海汽车保有量迅速增加;城市人口密度进一步加大;摊大饼式的城市发展模式，导致中心区居住人口和从业人口过于集中，早高峰时大批居住在非中心区的人流涌入市区，晚高峰时又反向涌流;大量公共活动场所、文体场馆、政府机关设置在中心区;城市公共交通效率低下(尤其是地面公共交通系统)，特别是高峰时段，无法满足市民通行要求;道路交通规则贯彻不力，自行车、摩托车(尤其是摩托车)、行人，在道路上乱作一团，制约了公共道路通行效率;有些道路布局结构不合理(比如中环与延安路高架之间切换不通)，也是造成道路拥堵的重要原因之一;上海私车额度限拍政策虽限制了本地户口车主数量增加，但大量车主购买外牌，使上海市家用轿车的实际增量并没有得到真正的有效控制。

　　对此，安琦表示，市中心区道路的不合理结构应及时改正。同时，要改变城市发展模式，形成若干个真实意义上的副中心。另外，限制某些单位高峰期间非必要用车，如大卖场免费班车。还可采用错时上下班制度。他强调，应落实上海私家车数量限制，在继续执行私车额度限拍政策的基础上，严格限制本地居民上外牌。

　　沿外环再建轨交可缓解拥堵

　　致公党上海市委拟递交提案，建议上海沿外环线，在外环外建造第二条轨交环线，使郊区新城成为轨道交通聚集点，同时也能将过境客流分离出市中心区，缓解中心城区拥堵现状。

　　“目前轨道交通主要是从市中心向周边形成放射状网络，环线仅有轨交4号线一条，且一直到2020年的轨道交通规划，上海也没有新增的轨交环线，对于城市合理、均衡发展，特别是对缩小城乡差距非常不利。”致公党上海市委参政议政部负责人指出。

　　在这份提案中，致公党上海市委认为，目前，即使相邻两个郊区的换乘，也需到中心城区，导致中心城区特别是枢纽站点客流量过大。提案建议，如果沿外环线(或郊环线)走向，以各郊区新城为节点建设轨交环线，就能有效缓解此类问题。

　　建议减免交通枢纽停车费

　　交通枢纽的停车场，享有天然的垄断性，但由于它所处的地理位置特殊，理应体现更多公共服务设施的公益性和以人为本的理念。程东委员建议交通枢纽的停车场企业应当定位为微利，或者无利的收费标准，为全社会提供公益性服务。

　　在上海，交通枢纽公共停车库收费大致为每小时10元，超过1小时多以20元收费。以浦东机场为例，尽管前20分钟内停车不收费，但实际上，这一优惠政策形同虚设。因为即便车主能顺利完成接机任务，但从进入停车场到驾车驶出停车场，一般也难以在20分钟内完成。这直接导致了机场内停车场里空空荡荡，相连高速路上接机车辆排成长龙。这不仅有违交通法规，也极易引发交通事故。

　　程东委员建议，政府有关部门对于大型交通枢纽的停车场应该将价格限定于每小时5元，对于管理企业予以资金专项扶持或税收优惠，以确保大型交通枢纽的停车场收费体现公益性，甚至还可以采取延长免费停车时间，级差收费等方法，满足车主的不同需求。

　　■代表意见

　　程维明：征收拥堵费，调动经济杠杆缓解交通压力

　　上海工程技术大学副校长程维明表示，征收拥堵费，可以通过经济杠杆阻止部分车辆进入市区，从而起到缓解交通压力的功效。“新加坡很多年前就在市区设有收费系统，每辆车子也强制装有收费装置，经过每个路口都会被收费。这从技术上不难解决，而从城市角度来讲，新加坡和上海情况差不多，上海事实上也是可以实施的。”程维明说。

　　程维明表示，“比如P+R措施，效果就比较一般。对不少市民而言，地铁不可能实现‘门对门’的出行，开车换地铁会有一些不方便。但如果从经济上进行补差，只要开车会付出一定代价，有些人就不愿意了。香港就是这样的情况，很多人更愿意乘轨交坐公交，因为开车成本太高。一个是停车费非常贵，另外是路上花的时间非常多。”

　　冯志华：提升停车场科技含量，由平面向立体发展

　　上海水泥厂工程师冯志华认为，上海的私车保有率越来越高，但是停车却相对困难。不少新建小区内的停车库需求都紧张，更不用说一些旧式小区，直接就占用了绿地范围;马路上也经常看到车辆直接停靠路边，哪怕明知是禁区。

　　这些只能说是临时的方法，毕竟停车场的增速跟不上车子的增长。“如果从技术上来考虑，增加停车场的科技含量，将传统平面铺开的停车场向立体化发展，这样等面积停车位的停车密度将会大上许多，这对缓解城市拥堵也能起到一定作用。”冯志华说。