治理汽车病 东京首尔伦敦是否为最佳经验

治理汽车病 东京首尔伦敦是否为最佳经验(2)

首尔、东京和伦敦

在韩国生活多年，曾经在首尔大学留学，现担任SK电讯总裁助理的罗兰告诉记者：“韩国的经验是，交通换乘枢纽建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力。”

目前北京地铁沿线，几乎看不到在大型换乘车站有停车场，而这在东京和首尔都相当普遍，地铁和汽车应该搭配使用。罗兰认为：“按照首尔经验仅仅发展地铁是不够的。从2004年7月1日起，首尔开始进行一场交通革新——推行新的公交系统BRT，但首尔的交通依然拥堵。”

1996年底，首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍，但首尔也在一定条件下免收拥堵税。比如在多人合乘一辆车的时候。

东京一直是上海在城市管理上的效仿目标。据相关资料显示，日本东京人口大约为1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，与目前北京的机动车保有量相近。但是东京的土地面积是2166.3平方公里，约为北京城市面积的1/8（北京市的土地面积约为16807.8平方公里），所以交通拥堵曾是东京市政府高度关心的一大课题。

在东京开车虽然说不上路路畅通，但是却很少碰到北京一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。那么它是靠什么解决交通拥堵的呢？打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”，近20条线路将整个东京覆盖得严严实实，即便是在地铁线路的空白地区，也会有都营公交车来补缺。

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。

除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费。在东京，路旁或大厦内每小时的停车费从600日元到1500日元不等（约合人民币40元至100元），违章停车的罚款为1.5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。这样的重罚让东京的车流畅通了不少。

也许是受到东京治理交通的启示。今年2月1日北京市发改委宣布，从4月1日起调整白天重点商业区路面停车费标准。同时还公布了北京重点区域非居住区的停车费调整方案。

同样在英国伦敦。为了缓解交通拥堵，自2002年2月起实行了交通拥堵收费制度，在周一至周五凡驾车经过伦敦市中心必须交纳每天5英镑的费用。与此同时，伦敦市政府新增了600辆公交车。结果呢，收费地区交通拥堵的程度减少了30％。

这项制度曾经引起了很大争议，但事实表明它确实是一个减少交通拥堵的有效办法，也并没有出现批评者们当初所预测的诸多问题。

中国最多可承载1.5亿辆汽车

随着中国汽车保有量逐年增加，中国进入汽车社会只是时间问题，按照相关数据，汽车社会主要有以下几个标准：

一是汽车普及率比较高。美国是世界汽车保有量最多的国家，截至2009年底，大约有2.46亿辆。美国人口接近3亿，每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82%。日本人口1.3亿，汽车保有量在7000万辆左右，汽车普及率大约为54%。德国、法国、英国、加拿大、比利时、荷兰等西方发达国家，汽车保有量都很高。

二是要有完善的交通设施，如道路和管理系统、道路救援系统、停车场、加油站、维修系统等。三是要有完备的道路交通法规。四是要有相当程度的汽车文化，较高的汽车文明。

按照以上标准来衡量，中国的北京、上海、广州已经具备了汽车社会的某些特征。虽然以汽车保有量来说，全世界千人平均保有量为120辆，而中国还不到一半。

为缓解交通，近两年来，很多地方政府掀起了地铁建设热。在许多人士看来，这是近年大搞土地财政的地方政府，借地铁规划抬高当地地价最好的途径。地铁热能多大程度缓解这些省会和沿海城市交通状况有待检验。

公安部公布的最新数据显示，截至2009年底，全国机动车保有量为1.86亿辆。其中汽车7619万多辆，摩托车9453万多辆，挂车120万多辆，上道行驶的拖拉机1463万多辆，其他机动车2万多辆。在7619万辆汽车中有1600多万辆是农用车。真正的商用车和乘用车大约6000万辆。按照13亿人口来平均，中国的千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5%。

据清华大学教授欧阳明高测算，在中国的土地上，最多可承载1.5亿辆汽车。乐观的预测是不超过2.5亿辆。如果按1.5亿辆来算，届时还是13亿人口，那么千人汽车保有量为115.3辆，接近现在的全球平均水平。也就是说若干年后，当中国汽车量接近全球平均水平时，必须采取相应的应对措施。

在政协委员李书福的提案中，他建议中国进入汽车消费社会以后，国务院能专门成立中国进入汽车消费时代的课题组，来研究中国进入汽车社会以后的有可能出现的问题，而提前准备使这些问题不要发生或者是能得到化解。

北京市交通委员会主任刘小明曾对媒体说，靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用，是目前各大国际城市的通行做法，比如伦敦的中心区征收拥堵费、东京中心高昂的停车费等等。

面对持续增加的机动车，北京正在计划采取“差别化停车收费”等系列经济手段来引导汽车的合理使用。同时按照北京的建设规划，到2015年北京中心城公共交通出行比例将达到45%。高峰时段出行中，公共交通分担比例达50%以上，中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米，高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。