高价公路走不起 公路违规收费应如何破解

　　国家审计署审计长李金华在向全国人大常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支审计情况时指出，16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，按地方政府核定的收费期限和2005年的收费水平测算，将增加一定的社会负担。

　　国家审计署所审计的范围是非常有限的，还有很多收费公路没有被审计到，尽管如此，所发现的违规收费就已经在200亿元以上，倘若全部审计下来，违规多收取的费用金额肯定会更加惊人！过重的收费让民众不堪重负。根据世行报告中的相关数据进行测算，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，而美国只有不到0.3%，我国的比率是美国的6倍多！

　　出现如此大面积的违规收费问题，少不了监管的疏漏，然而，这并不是问题的真正症结所在。一个最显而易见的道理是，倘若收费公路在全国所有公路中所占比例较小，违规收费现象从绝对值上来计算必然大大减少。换句话说，只要公路建设资金不是融资取得的，而是政府出于公共利益和公共服务的需要投资建设的，违规收费根本就找不到可寄生或依附的点，民众也就不必承担额外的负担。

　　西方发达国家为了确保公路的公益性特征不被扭曲，专门制定法律来促使政府承担起公路建设的主要责任，而不是靠银行贷款和社会融资来完成公路建设，因为公路属于公共产品中的一部分，做好公路投资是政府的基本职责之一。以美国为例，它早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。

　　我国在这方面其实也有相关规定。国务院1996年下发的《关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》规定：“从1996年开始，对各种经营性投资项目，包括国有单位的基本建设、技术改造、房地产开发项目和集体投资项目，试行资本金制度，投资项目必须首先落实资本金才能进行建设。”所谓项目资本金，就是指在投资项目总投资中，由投资者认缴的出资额，对投资项目来说就是非债务性资金。

　　但是，这种约束由于不够具体，也没有像美国那样上升到法律的高度，其刚性不足，难以被认真遵守。此次李金华作的审计报告，印证了这一点：“十五”期间，除北京和上海外，16省(市)新增的二级以上公路，有67%为收费公路，截至2005年底，云南、四川、黑龙江、重庆4省(市)的收费公路占二级以上公路的比例均超过了80%。这些收费公路的投资中，银行贷款等债务性资金占较高比例，如浙江、河南等10省(市)“十五”期间的收费公路投资中，贷款等债务性资金占73%。截至2005年底，18省(市)收费公路银行贷款余额高达8000多亿元。

　　贷款公路占据绝对比例是地方政府逐利性选择的结果。倘若财政承担建设职责，所建公路是纯粹的公共产品，花费的是纳税人缴纳的税金，政府就无法再冠冕堂皇地进行收费。倘若用贷款建设公路，就为收费提供了一个天然的借口，更有甚者，一些地方政府把用财政建设的公路通过转让等方式，转变为经营性公路进行收费，这实际上是对纳税人的双重损害。一方面，让纳税人缴纳税款却没有尽到为其提供公共产品的职责，另一方面，政府用纳税人税款建设的公路不让公众免费通行，需另外交费，这对纳税人构成了极大的不公。

　　收费公路占据绝对比例，加大了我国的交通成本，制约了经济的发展，也严重损害了公共利益。收费公路违规收费，并不是简单地通过加强监管就可以解决的问题，只有通过立法的形式，明确财政资金成为公路建设的主体，由政府提供四通八达的免费公路，违规收费问题才能迎刃而解。