其实Jeep并不缺乏以城市功能为主的车型，比如指南者、自由客甚至是最新的大切诺基。这些车虽然在功能上已经非常城市化，但其血液里依然充满野性，这点从他们硬邦邦的外观设计上就能看出来。再来看自由光的外观设计，最吸引眼球、争议也最多的自然是它的中网设计，这回是真的彻底和硬邦邦说拜拜了。

虽然保留了七副纵置格栅的经典设计，但圆滑的曲线则完全颠覆了之前Jeep品牌的设计语言。对于这个全新的设计，几乎所有人的讨论都集中在它的视觉效果上，然而Jeep的外观设计师在试驾前做产品介绍时，首先介绍的却是新设计对降低风阻系数带来的巨大帮助。风阻系数这个词相信大家都不会陌生，但在讨论一辆Jeep的时候，又有几个人会首先想到风阻系数呢？这感觉就像在讨论一辆法拉利的空间。

而在随后的介绍中，从中网到A柱，从A柱到尾翼再到整个车尾的线条，风阻系数这个词又多次出现在了本该以玩儿感觉见长的设计师的口中。降低风阻系数，可以降低车辆的油耗，降低行驶中的噪音，提高中高速行驶的稳定性。这说明自由光从最先的外观设计开始，就已经有了非常明确的城市使用需求，甚至高到连标志性设计都可以为其让路。

说到这里我已经把注意力从自由光极富创新的外观设计转向了它的驾驶感受。自由光的改变绝对不仅仅是换了一个漂亮前脸或者装了一个9AT变速箱这么简单，它出色的公路表现给我留下了非常深刻的印象，甚至让我有种跳过内饰和空间直奔主题的冲动。不过饭要一口一口吃，话要一句一句说，所以还是先接着把内饰和空间说完吧。

也许自由光的外观设计领先了现代审美十年，但它的内饰却依然停留在当前的水准。中控台的整体造型与大切很像，虽然跟不上外观设计的节奏，但胜在中规中矩，惊喜不多但也没什么太大的问题。仪表盘和中控台上分别有一块多功能显示屏，据说这个显示屏可以显示上百种不同信息，所以刚上手肯定需要一个适应的过程，功能实在太多了。

自由光的内饰一共有五种可选配色，预计未来将会全部引入国内，在这次的试驾活动中我见到了黑色及褐色内饰，另外根据座椅的颜色，中控台装饰板的配色也有稍许不同。但在引入国内后是不是所有人都能很快的买到自己心仪的颜色，就只能等到时候再看了。

做工和内饰材质方面，自由光的表现大大出乎我的意料。在我的印象中即便是大切，也只是用料非常厚道，但在做工上或多或少还是有一些瑕疵的。但这次试驾的自由光，内饰的细节处理非常到位，从中控台接缝到车身装配工艺都令人满意。

配置方面，自由光的配置选择非常丰富。除了常见的倒车影像、自动空调等、而自适应巡航、偏航警报等高端配置也出现在了自由光上。另外自由光还是Jeep家族中首款配备自动泊车功能的车型，这可是连旗舰版的大切诺基都没有的配置。不过有一个小问题是天窗居然是选配，看来美国人民不怎么喜欢天窗呀（中国版车型天窗将是标配）。

本次试驾的是美国版车型，预计未来引入国内后配置方面会有一些细小的调整，主要配置应该不会有太大不同。Jeep中国表示未来国内将不会引入低配版车型，真皮座椅+初级四驱系统（自由光的四驱系统分三个不同级别，动力篇会有详细介绍）的2.4L车型将会作为入门车型引入国内，这样看来未来引入国内后自由光的配置应该不会太低，主力车型的售价将会在40W左右。

自由光的车型定位是中型SUV，主要竞争对手有Q5、XC60和GLK等车型。自由光的轴距为2718mm，从实际体验看，自由光的空间与国产加长后的途观相近，比Q5略小，比XC60和GLK大一些。在前后乘客身高均为180cm的时候，后排乘客腿部有两拳余量，头部有超过一拳余量，虽然算不上富裕，但对一般家庭而言也绝对够用。

舒适性方面，自由光的表现还不错，坐垫够宽，两侧的扶手位置也比较好，架上去还算舒服。真皮座椅由几块打孔面料拼接而成，皮质柔软透气性不错，优点是坐垫的软硬适中，坐上去非常舒服。缺点是座椅靠背的侧向支撑不足，尤其是后排的座椅靠背设计的比较平，高速转弯时后排乘客会摇晃的比较厉害。

自由光的后备厢扩展能力是它的一个亮点，首先是第二排座椅前后有一定的调节范围，这让后备厢和后排乘客之间的空间使用更为灵活。而在常见的第二排座椅可以放到的基础上，自由光的副驾驶席也同样可以完全放平，车厢内的对角线长度将近3米。虽然这样的功能不会太常用，但有总比没有强，说不定什么时候就能派上用场。

在车内储物格上，自由光也一改传统美系车稍显粗犷的设计风格，甚至让我找到了一点儿开日本车的感觉。车内的储物格不但多，而且针对性和实用性非常强，比如中控台储物格的设计就非常适合放置手机和零钱。而巨大的中央扶手箱内，还设计了四个直径不一的硬币卡槽，分别对应四种面值不同的美元硬币。要是自由光在引入国内后能把这里换成适合人民币大小的硬币槽就好了。

时差加上在加州强烈的阳光中暴晒了一天，写到空间的时候我险些昏睡过去，好在终于坚持到了动力篇。估计您也和我一样最关心9AT变速箱的表现，所以咱们直接说变速箱。自由光搭载了ZF出品的9速手自一体变速箱，这也是同级别中首款搭载9AT变速箱的车型。

先来说说感受。首先是平顺性，自由光9AT变速箱平顺性不错，只有极个别的情况下会轻微的顿挫感，极大多数情况下都没有明显的换挡感觉，这是我之前猜到的。让我没想到的是它的换挡速度并不快，而是通过预判来保证确保充沛的动力输出。简单的说这是一款非常聪明的变速箱，比我之前遇到的大多数变速箱都更聪明。由于挡位很多，所以它总是能在最正确的时间为驾驶者提供最“精确”的挡位，而6速以下的变速箱在这时候最多也就只能提供“正确”的挡位。精确与正确，一字之差，带来的却是截然不同的驾驶感受。

而在经济性方面，这款9AT变速箱的表现也有些出乎我的意料。以往的多挡位变速箱，一般都会遵循挡位越多升挡越积极的情况，通过更低的转速达到降低油耗的目的。但这款9AT变速箱的升挡却一点也不着急，转速超过3000rpm的情况相当常见，而只有当车速超过110km/h的情况下，基本才会用到第9个挡位，这与之前一些80km/h就可以升到7-8挡的变速箱表现完全不同。

那么它的实际油耗表现如何呢？从行车电脑记录的数据看，在比较费油的山路中，2.4L自由光的油耗为21.3MPG，约等于百公里平均油耗11升。而3.2L车型的平均油耗为18MPG，约等于百公里油耗13.1L.虽然和官方数据有一定差距，但考虑到我们试驾过程中粗糙的驾驶习惯，再加上其中有一些静态拍摄时间（因为要挪车，所以不会熄火），再加上山路，综合考量，这个成绩还是非常令人满意的。

下面再来说说自由光的两台发动机。俗话说好马配好鞍，现在自由光的情况感觉正好相反，顶级马鞍放在了两匹老马上，至少来之前我是这么认为的。但实际情况是，这两匹老马骑起来却相当舒服。两台发动机的整体感觉十分相近，都属于温文尔雅的类型，但无论是日常驾驶还是在山路中飞驰，两款发动机都拥有在不温不火中解决问题的能力。

其中3.2L引擎的低扭动力储备相当好，Trail Hawk车型在越野场地中惊人的表现更像是一场表演，把我们这些入门级玩家虎的一愣一愣的。2.4L引擎的动力表现要弱一些，但那种稳健而持续的动力表现和3.2L车型如出一辙。

而在底盘和转向机调校方面，自由光则一改往日Jeep路面行驶生涩的表现，变得异常轻松灵活，甚至可以用灵动来形容。自由光的转向系统与大切很像，回馈力轻便又不失韧性，高速表现稳定，指向精准。底盘调教紧凑，弯道的极限不低，偏硬的悬挂虽然在颠簸路面会吃些小亏，但在转弯时能为车辆提供良好的侧向支撑，有效的提升车辆的弯道中的驾乘体验。如果不是它在越野场地中很好的证明了自己，我甚至认为Jeep造了一台专供城市行车的“城市SUV”。

最后再来说说自由光在越野场地中的表现。就像前面说的那样，我对越野车的研究是绝对的菜鸟级别，进了专业越野场地看什么都新鲜，所以对自由光的表现我只有三个字：真能爬！我们驾驶的是装备了Active Drive Lock四驱系统的Trail Hawk版自由光，是越野能力最强的车型。

除此以外自由光还提供另外两个低级别的四驱系统，分别是Active Drive I和Active Drivel II。其中Active Drive I配备PTU+REM后桥扭矩分配，在正常路况下可以实现100%前驱行驶，从而降低油耗，而在特殊路况可以让车辆在四驱模式下获得更好的公路性能。Active Drive II增加的电子低速分动箱则为自由光提供了低速四驱模式。

总结：城市越野兼备 有待市场检验

更好的风阻系数，更低的车身，更聪明的变速箱，更开阔的视野，更舒适的乘坐环境和更灵活的驾乘体验。这些变化分开看，都不足以让自由光肩负起完成“JEEP进城”的重任。但当这些细节整合在一起的时候，你会发现，原来我们所熟悉的那个属于大自然的野小子，已经换上正装，并融入了我们的生活。自由光将要面对的对手都异常强大，它能否以“最擅长越野的城市SUV”的身份完成Jeep进城的任务，我们拭目以待。