XTS赛道体验（二）

　　经过文章的上半部分的介绍，我想你一定想知道在这样全面技术武装的底盘构造下，其动态性能到底如何?相比它的竞争对手又有怎样的操控特点，其驾驶极限是否很高，等等。但在此之前还是再说一说XTS的动力系统，然后再看赛道表现。

　　动力系统方面，凯迪拉克XTS会提供2.0T和3.6L V6两款发动机可供选择，这两款发动机都采用了SIDI缸内直喷技术。其中2.0T发动机最大功率为198千瓦(269马力)，最大扭矩为355牛米;3.6L V6发动机最大功率为309马力(227kW)，最大扭矩为360牛米，搭配的都是名为Hydra-Matic6T70的6速手自一体变速箱。2.0T车型的百公里加速成绩为8.1秒，3.6L V6车型的加速成绩为7.7秒。

　　如果你驾车悠闲的漫步在山间的弯道小路，需要的是缓缓的加速和柔韧的悬架，XTS能够满足，如果你是个激进分子，要辟弯要加速，XTS同样能够调动那颗涡轮增压的心脏，这次的赛道体验，就是我结束了曾经安逸的驾驶XTS之后，而改变了驾驶环境和驾驶心情之后的体验。

　　弯道的关键在于处理好弯心，进弯出弯都是决定圈速的核心要素，虽然这次赛道体验并没有计时，但如果处理好何时进弯，并在合适的时机加速出弯，在整个赛道的驾驶中都会顺畅很多，凯迪拉克XTS的主动电磁式悬架能够在整个弯道驾驶过程中提供较为坚韧的支撑。快速攻入弯心时车身有一定量的侧倾，但还是能够感受到足够的侧向支撑辅助。

　　总结：最后就要说说这款车和竞争对手的对比了，如果抛开配置和个人喜好的原因，仅仅从驾驶角度来说，凯迪拉克XTS运用的底盘构造足够科技，电磁式减震器和空气悬架都是同级别里没有的。类似于跑车双叉臂式的多连杆后悬架，摆臂足够粗壮，刹车盘和轮胎宽度都是很好的操控保障。前悬架独特的主销倾角设计，也来得复杂一些，绝不单单是麦佛逊简单的结构，在控制纵向和横向冲击时，摆动幅度更小。这次的试驾更有针对性，对车辆提出的要求就很高，所以XTS的底盘卖点同样是中高级车中值得关注的。