新一代宝马M5性能测试（一）

　　在越来越严格的环保政策的步步紧逼之下，宝马放弃自然吸气的传统投奔涡轮增压阵营显然是一个明智之举。所以全新一代M5放弃了上一代经典的V10高转速自然吸气发动机而启用涡轮增压发动机，其实也大势所趋意料之中的事，只是在那些宝马死忠们的眼中，没有了高转速自然吸气发动机高亢的声线，这一代M5的确缺少了一些东西。

　　其实对于高性能行政级轿车来说，涡轮增压发动机澎湃而宽泛的扭矩输出，能够更好的减轻这级别车型由于体重过大所带来的出弯失速的负面影响。看看最新的纽伯格林北环圈速排行榜吧，这一代M5已经用7分55秒的出色的成绩重新夺回四门轿车圈速第一的宝座。可以说新一代M5的诞生，再次为高性能行政级轿车市场立起了新的标杆。

　　拿到新M5的测试车可以称得上编辑部在圣诞节前的意外惊喜，不过坏消息就是测试时间只有两天不到，而且试驾车本身也没有任何手续因此无法上路，所以我们只能暂时在测试场地为大家做一下简单的性能测试，等开春拿到正式试驾车时再给大家带来详细的评测报告。

　　当然，在公布测试成绩之前，还是有必要和大家聊聊新M5这套全新动力系统。

　　全新动力组合

　　前面说过了，新一代M5放弃了老款的5.0L V10自然吸气发动机，而它新的心脏我们其实也并不陌生：X5M和X6M上那台代号S63B44的4.4L 双涡轮增压V8发动机。在双涡轮双涡管，Double VANOS/Valvetronic和高精度燃油直喷技术的共同帮助下，M5上的这台V8发动机被压榨出更多的马力。最大功率达到了412kW(560马力)/5750-7000rpm，最大扭矩680N·m/1500-5750rpm。

　　位于V型汽缸夹角内的两颗涡轮则彻底改变了发动机的脾气，发动机从1500转起就能爆发出680Nm的最大扭矩，而在转速到达5750转之前，扭矩输出都完全不会衰减，而在老M5上，你只有在6100转时才能获得520N·m的扭矩输出。这就意味着你在重刹切入弯心之后，即便不去强制降挡补油拉高转速，依然可以凭借蛮横的扭力获得足够的加速度。也许宝马迷们依然会怀念那台V10发动机高转时迷人的声线，但是涡轮增压技术所带来的性能提升不应该受到质疑。

　　对于M5这类必须兼顾舒适和操控的高性能轿车来说，双离合变速箱可以说是鱼与熊掌都可兼得的最佳选择。和M3一样，这台7速M-DCT双离合变速箱采用了湿式双离合的设计，离合器等关键部位在经过强化之后，变速箱所能承受的峰值扭矩被提升到了惊人的750N·m。日常驾驶时，这台7速DCT变速箱对于换挡顿挫的抑制让人满意，巡航时变速箱则会非常积极的升挡(当然前提是你将换挡模式调到最舒适的状态时)，发动机转速会被维持在1500转左右以保证燃油经济性，而宽泛而强大的扭矩平台和紧密的变速箱齿比依然可以在一个较高的挡位时提供充足的加速度。

　　此外，全新的M-DCT变速箱在Drivelogic系统上也做出了相应的改进，同样提供了D挡和S挡(手动模式)两种选择，在D挡和S挡模式下，还各有三档不同(D1，D2，D3和S1，S2，S3)换挡逻辑可供选择。不同的换挡速度和逻辑能够提供更多个性的选择，无论你是需要的换挡类型是舒适，经济抑或是神经质，这台变速箱都能无条件的满足你任何需求。

　　但是，和别的双离合变速箱一样，只要油门控制不当，这台DCT变速箱低速时依然会时不时用一次粗鲁的换挡来表明自己的身份，这也是同类型变速箱无法改变的通病之一，对此我们无法强求。所以很显然，论舒适性这台M-DCT变速箱依然不是普通版5系上那台8AT的对手，不过无论如何，它的换挡顺滑程度都要远远强于老款的SMG序列式变速箱。

　　全新的动力组合不仅将M5的加速性能提升到一个新的层次，同时也让它更舒适且更易于驾驶。就像是车尾安装了一个可以随时启动的火箭推进器，即便你在一个相对较高的挡位上巡航时，M5凭借DCT变速箱快速的响应和发动机的蛮牛般的扭矩，也能瞬间让你的大脑进入缺氧的状态。0-100km/h加速并不是M5的强项，中途加速能力的显著提升才是这一代M5最大的进步。虽然M5不能提供像超跑那样强烈的感官刺激，但是13秒内由0-200km/h能力显然已经足以说明问题。

　　尽管宝马的4.4L双涡轮发动机在性能调校上已经足够出色，不过在对手大排量发动机面前，论账面数据，M5在马力大战中显然无法占据领先的位置。无论是E63 AMG和CTS-V抑或是昂贵的Panamera Turbo S，在直线竞速时都能让M5吃尽苦头。

　　悬架舒适性及驾驶模式

　　舒适与性能兼得一直是M5这种高性能车的最高诉求，而这点在M5身上可以说达到了一个完美的平衡。在驾驶模式选项中，转向，油门响应和减震系统(包括前面提到的换挡逻辑)都有舒适，运动和超级运动三种不同的选择，而且你还可以在iDrive菜单中储存两组最适合自己的设定。在舒适模式下，M5的电磁悬架的表现基本和一辆标准版的5系无异，只是因为使用了较薄的胎壁，对于细碎震动的过滤还有点生硬。而在运动和超级运动模式下，悬架确实会变得更紧绷，但也没是想象中那种颠得你屁股疼的神经质，仅仅是让人略有不适而已。相比之前测试过的GT500，高尔夫R和1系M，即便是超级运动模式下，M5都要比它们舒适得多。

　　光从视觉上，M5的内饰几乎看不出多少性能化的取向，除了运动座椅，M车型独有的红蓝缝线和M徽章，整体的布局和一辆普通5系几乎没有差别。可以说宝马并不想让M5的内饰过于招摇，因为低调才是这类型车主们所需要的。尽管看上去很低调，但在一切有关于驾驶的人机工程学上，M5都没有丝毫的妥协。三幅方向盘握起来依旧是宝马式的粗壮厚实，方向盘拨片也可以完美贴合手型。分布在换挡杆附近的驾驶模式按钮也非常容易上手，你可以很方便地在行驶过程中随时调整油门和转向的响应，以及悬挂和减震的软硬。

　　座椅设计则是M5内饰的最大亮点，打孔真皮的触感无可挑剔，座椅也没有了普通版5系那种软绵绵的感觉，特殊的驾驶席座椅造型对于头部，腰背部和肩部的侧向支撑很到位。不过整体感觉M5的座椅还是更偏向于舒适，在激烈驾驶的过程中座椅无法始终将身体包裹住。至于后排，除了没有长轴距版车型那样夸张的腿部空间，M5的后排同样能出色的完成贵宾席的任务。