加减间露锋芒 试驾法拉利California 30

加减间露锋芒 试驾法拉利California 30(3)

　　新款California 30在动力方面经过了全新的调校，发动机在全部转速范围下的输出功率都有提升。最大马力由460CV(453HP/338kW)上升至490CV(482HP/360kW)，这新增的30CV也是车型名称新后缀的由来。根据新老车型发动机工况图的对比发现，California 30的发动机最大扭矩输出比老款有了20Nm的提升，并且在2500rpm至4000rpm转速区间有更多的提升。这些变化使得新款California 30的动力输出范围变得更大，在更宽广的转速区间内都能获得澎湃而直接的动力。

　　而重量方面，厂方在不牺牲舒适性的前提下通过优化铝合金车身的设计为新款California减重30公斤，这30公斤的重量对于车的影响可能不能直观表现，但以我和这位同行为例，体重55公斤的我相比体重88公斤的他，就减轻了33公斤。如果在驾驶卡丁车时这样的差距会立即变为车速上的差距，但是基于California车型来看，在近500匹的大马力影响下，对车的性能几乎没有影响。

　　在驾驶感受方面，要分为两部分来说。这台法拉利拥有双重性格，而性格的转变并不是单靠某个按钮或是驾驶模式的设定，它的性格完完全全取决于你如何去驾驶。在自动挡模式下，油门轻踩，双离合变速箱反应轻快，在舒适模式下换挡时机在转速达到2500rpm之前，甚至在6档入7档时转速低至1800rpm。这样的表现让你很容易就能驾驶它在城市中穿梭。而且双离合的无缝换挡表现让换挡时动力的中断消失了，驾驶超跑时换挡容易砸脑袋的现象在California 30上不存在。

　　发动机在低转速下运行得平稳而安静，在敞篷状态下我与副驾驶座上的同行可以用最平常的语调来进行交流。在减速时，变速箱降档会故意延迟一段时间以取得更柔和的减速效果。把Manttino旋钮调至SPORT时，变速箱在3000rpm以下不会升档，悬挂会变得更敏感。不过好在 California 30的悬挂调校极为出色，即使在SPORT模式下，悬挂给人的感觉也不是坚硬，而是坚韧。在中速通过减速坎时悬挂的反应干脆利落，没有过多的弹跳，也不会对驾驶者有冲击感。

　　要真正进入运动模式，Manttino的SPORT只是对自己的一种心理暗示，把变速箱的自动模式关闭，把手中的California完全由自己来掌握。需要加速时深踩油门并利用档位将转速保持在4500rpm至8000rpm之间。从车头传来了经典的法拉利V8发动机咆哮声，与未经过多修饰的排气声浪瞬间传入耳中，在低档位升档时与积极降档后的排气爆破声让我留恋不已。相比曾经驾驶过的F430来说，California 30的声浪更为原始，也更吸引人。

　　由于California车型使用了众多新技术，如缸内直喷和双离合变速箱，可能有人觉得它已经不是一台传统的法拉利了，但是我想说的是，在众多高科技的外表下，最终给用户体验到的，确实非常传统与原始的感受。

　　新款California 30的基础售价为352.8万元，比老款提高了4万元，不到2%的价格提升换取了超过6%的动力强化和5%的加速表现应当说还是相当值得的，从今年1月份生产的新车就都是新款的California 30了，另外有一个好消息是目前法拉利针对新车的7年维护计划，包括了3年内不限里程保修，以及7年内的对车的免费维护，法拉利每2万公里或每年会对你的座驾进行一次常规维护。显然在市场成熟之后，服务方面的跟进显得十分到位。