测试本田CR-V 不求独领风骚 但求独占一方

测试本田CR-V 不求独领风骚 但求独占一方(1)

　　时常身边有不懂车的朋友说：“我想买辆车，哪个最好”?对于这样的问题我常常哭笑不得，还记着今年2月份我参加新CR-V上市的时候，有记者提问新CR-V的竞争对手是谁?当时有厂商人员夸张的说：新CR-V没有竞争对手，要有的话也是它自己!请原谅我当时差点把口里饮料笑喷到对方脸上!小时候看武侠剧就知道江湖上没有谁敢说自已是天下第一，即便金庸老先生的著作里也没有独领风骚的人，CR-V也是如此，所以我对新CR-V的定义是独占一方。

　　汽车作为一个商品，最直观的价值是用金钱来衡量，可以说有最贵的车，但一定没有最好的车;即使我们把条件再缩小一些也是如此，SUV没有最好的，20万级别的SUV一样还是没有最好的。在文章开始前，我想先把自己的观点摆出来，客观的说第三代CR-V在各个方面表现都不错，20万级别能算中上等。再看现在的新一代CR-V，中字可以去了，跨入上等行列，因为它确实有提高，虽然达不到独领风骚的程度，但可以说是独占一方的角色。

　　可能大家会好奇，这位独占一方的侠士到底有何能耐?别急，咱们一点点的看。关于CR-V的静态体验部分，囊括了其精华所在的60%以上，作为国内城市型SUV市场上的佼佼者，不论是新CR-V还是途观，它们的综合表现都没有令我们失望。虽然是同级竞争对手，但两车的优缺点以及适合人群的划分都较为明显身，形稍小但是动力迅猛的途观更适合家庭成员不多的消费者，而更注重配置以及后排乘坐感受的消费者则可以考虑下新CR-V。

　　先说说我对新CR-V比较感兴趣的两样配置，这也都是涉及到动态驾驶方面的内容，ESP和ECON。

　　据说车身稳定性系统ESP在欧洲是标配，我不否认，但在国内仍旧很多20万以内的中低配车型不带，CR-V算是一个。其实本田很想说这没办法，第四代CR-V除了乞丐版，都标配ESP完全是被逼的。被谁逼的 呢?我猜一定是国人誉为神车的大众汽车——途观!

　　国人把大众车定义为神车，把途观当成紧凑型SUV中的标杆，这有点没道理，不是我向着日系车说话，而是每当一款日系车上市，都会招来一片骂声，毫无理由和根据;而换成德系呢，马上又有一群人在在阿谀奉承。这种现象是不好的， 也是令人疑惑的，至少我很疑惑。有点扯远了...

　　ECON这个功能我们在新思域上已经领教过了，它不是个简单的标识，更不是项唬人的配置，而是实实在在的技术，通过改变节气门位置和喷油量的大小，达到降低动力输出和节油的目的。当然按下这个按钮后不会起到立竿见影的效果，有人把它比喻成彷如女人减肥那么慢，我认为没那么夸张。它更像空调和冰箱采用的变频技术，需要持久一点就可以显示出来。

　　哦对了，新CR-V的转向机也有了变化，机械助力变成了电动助力，方向的转动更加轻便，适合城区驾驶，这点改变应该是本田充分考虑到了女性驾驶者，因为有调查显示，购买三代CR-V的用户有3成是女性。

　　其他的除了外观和内饰之外，就没有什么明显的变化了。动力部分亦是如此，底盘和悬挂没变;变速器依然使用供给本田的没有手动换挡功能和运动模式的5AT。

　　在文章中，我没有把它当作是缺点是因为主观感受较好。事实上在考虑家用SUV的顾客里，没有多少人在意四驱系统是什么样的，变速器是几个档位的，发动机是不是带T的，他们更看重的是车辆外形和内饰是否符合自己审美，车辆的品质和驾驶感受是否能让自己满意。就像我的同事夏老师说的，100位购买城市SUV的用户，没有一个会拿它来越野。

　　新CR-V的悬挂没有改变，减震还是老样子不软不硬，但有一项改动的比较狠，就是底盘的离地间隙，官方给的最低离地间隙175mm比之前的低了10mm，但最小的间隙仅为135mm，几乎跟家轿相当。通过性受影响是肯定的，但与此同时操控性和稳定也略有提高，这在后面的绕桩部分体现的比较明显。

　　静态解析就到这里，后面是动态测试与试驾感受，但没有越野体验项目，原因刚才已经说过了，新CR-V完全定位为城市用车，购买它的户们也会坚决地将CR-V用于公路和城市中。

　　但其实CR-V的四驱系统还是有点“文章”可聊，新CR-V采用了类似粘性联接轴的“DPS双泵”四驱系统，与老款一样，但海外版的新CR-V采用了电机控制的液压泵，反应更快，而国内的则为机械多片离合器连接，轮胎打滑后，四驱系统介入会较慢一些，这在雨雪天气起步时会比较明显的发生前轮打滑，而后轮又不会马上输出动力的现象。所以严格的说，东风本田在四驱系统这点上不太厚道，可话说回来，四驱又不是CR-V的重点。