全面超越 易车独家海外试驾详解新福克斯

引言：2010年初的北美车展上，福特放出了“One Ford”（一个福特）的口号，并且发布了面向全球市场的第三代福克斯。一直以来福特在全球其他市场与在北美本土市场投放的车型是迥然不同的，即便是像福克斯这样共享同一名称的车型，无论是外观还是底盘都有着巨大的差异。

2010年初的北美车展上，福特放出了“One Ford”（一个福特）的口号，并且发布了面向全球市场的第三代福克斯。一直以来福特在全球其他市场与在北美本土市场投放的车型是迥然不同的，即便是像福克斯这样共享同一名称的车型，无论是外观还是底盘都有着巨大的差异。而在新准则的驱动下，“一个福特”的概念已经在新福克斯上有所实践。随着2011年美国密歇根州福特组装厂实现新福克斯量产，在北美市场上也可以买到与福特在德国Saarlouis组装厂生产的同一型号的福克斯。进入2012年，长安福特也将推出国产新福克斯，那么长安福特是否能够做到“一个福特”的标准呢？笔者四天的试驾经历也许可以给各位一个参考。

记得在2010年北美车展上，第三代福克斯无疑是车展的一大焦点，现场的氛围完全有一种恨不得让福特立即生产的架势。2007年北美车展，当福特发布第二代北美版福克斯的时候，我恰好也在现场，现场人们的反应却截然相反，相当平淡。毫无疑问，福特在欧洲的造型设计部门比北美总部更懂得如何吸引人们的眼球。

福特欧洲设计中心在2005年发布的Iosis概念车时，就宣称Iosis将体现未来福特欧洲的全部新设计元素，它也是福特从新锋锐设计（New Edge Design）到现在的动感设计（Kinetic Design）的转型之作。果不其然，随后推出的蒙迪欧几乎继承了Ford Iosis 概念车所有的造型元素。在此之后的Kuga，新嘉年华等车型也处处体现动感设计的特点：车身线条更为流畅，锐利的车灯造型，车身侧面明朗的高腰线，这些造型特点大大提升了运动气息和视觉厚重感。

新福克斯在外观造型上仍然延续着Ford Iosis 概念车的造型元素：车身线条更为流畅，锐利的车灯造型，车身侧面明朗的高腰线，这些造型特点大大提升了运动气息和视觉厚重感。

2007年北美车展，当福特发布第二代北美版福克斯的时候，现场观众的反应相当平淡。

从前脸看，新福克斯与新嘉年华在布局上非常近似，锐利并且略微上翘的大灯造型似乎是第二代小改款车型的延续，第三代福克斯夸张的下部进气口其轮廓造型仍然来自Iosis概念车，不过这一占据前脸不少面积的大嘴造型似乎没有新嘉年华那么秀气，这可能也是新福克斯造型中唯一有争议的地方。另外，新福克斯的前保险杠与近年推出的不少新车型一样，都具备前扰流板的基本特征。

占据前脸不少面积的大嘴造型似乎没有新嘉年华那么秀气，这可能也是新福克斯造型中唯一有争议的地方。

新福克斯的前保险杠与近年推出的不少新车型一样，都具备前扰流板的基本特征。

目前国产的福克斯为第二代车型的小改款版本，而新福克斯才真正意义上全面体现了福特欧洲分部所倡导的“动感设计”理念。与小改款福克斯仅仅改动部分前脸造型不同的是，新福克斯从整体进行大规模的重新设计。虽然车身轮廓和外观比例并没有明显的变化，但是重新设计的车身部件令新福克斯的造型更具立体感。与同平台的新马自达3一样，新福克斯的前翼子板也凸显出醒目的轮拱线条。车身侧面的腰线位置也与新马自达3类似，不过新福克斯独特的前后两段式腰线以及车门下方内凹的处理使得车身侧面的视觉厚重感更为强烈，因此车身看起来也显得更加饱满和稳重。值得一提的是，新福克斯的侧面车窗同样体现出更好的质感，车窗下侧由闪亮的镀铬装饰条点缀，车窗的上缘则由黑色高亮材质包裹，一黑一白的搭配令装饰点到为止，精致而又不繁杂。与新马自达3一样，新福克斯的车尾仍然保持上一代车型特有的短尾造型，更富有立体感的线条和锐利简洁的红白双色灯组令新福克斯的车尾同样富有运动气息。

新福克斯独特的前后两段式腰线以及车门下方内凹的处理使得车身侧面的视觉厚重感更为强烈，因此车身看起来也显得更加饱满和稳重。

虽然新福克斯的车身轮廓和外观比例并没有明显的变化，但是重新设计的车身部件令造型更具立体感。

新福克斯的侧面车窗同样体现出更好的质感，车窗下侧由闪亮的镀铬装饰条点缀，车窗的上缘则由黑色高亮材质包裹，一黑一白的搭配令装饰点到为止，精致而又不繁杂。

更富有立体感的线条和锐利简洁的红白双色灯组令新福克斯的车尾同样富有运动气息。

新福克斯造型细节体现出的视觉厚重感和精致感恰恰是国内消费者所看重的。

总体来看，新福克斯的外观造型非常成功，抛去大嘴格栅可能引发的少许争议，应该是属于人见人爱的造型。充满运动气息的造型风格也很对年轻用户的胃口，造型细节体现出的视觉厚重感和精致感也恰恰是国内消费者所看重的。

很多人都有“美国车内饰粗糙”的印象，造成这一印象的可能的确是因为一些以前在美国设计制造的美国车，简单的空调出风口，粗大的各种旋钮和按钮，不拘小节的组装工艺等等。而坐进新福克斯的车厢内，你一样可以强烈的感觉到这是一款美国车，尽管大部分的开发设计都是在欧洲完成的。从内饰的线条和布局你能感觉到美国车惯有的粗犷风格，同时你也会被各种眼花缭乱的指示灯和显示屏搞得眼花缭乱，并且不由自主的感叹“这真是一台复杂的车”。坐定之后，仔细观察内饰的细节设计，会感觉到这粗犷中流露出的细腻之处，可以说新福克斯的内饰不仅不粗糙，而是非常精致的。

仪表盘内的仪表造型改为非常具有立体感的炮筒式造型，仪表采用自发光指针和刻度显示，白色的刻度配合冰蓝色指针显示清晰，而且富有科技感。

北美版新福克斯在信息显示上颇下血本，彩色显示屏可以以动画的方式显示启动画面，车灯照明情况，车门开启情况，以及行车电脑信息，相比液晶数字显示更上档次。

全新设计的仪表盘是新福克斯的一大亮点，相比上一代车型明显提升了一个档次。仪表盘内的仪表造型改为非常具有立体感的炮筒式造型，仪表采用自发光指针和刻度显示，白色的刻度配合冰蓝色指针显示清晰，而且富有科技感。仪表布局则采用转速表和时速表组成的双环设计，中间夹着油量表和水温表，四个指针式仪表盘清晰直观的显示所有主要被关注的信息。值得一提的是，油量表和水温表上方的液晶显示屏，北美版新福克斯在信息显示上颇下血本（国产版有所简配），彩色显示屏可以以动画的方式显示启动画面，车灯照明情况，车门开启情况，以及行车电脑信息，虽然这些信息也可以用一般的液晶数字显示，但是彩色液晶显示屏明显比那些计算器式的液晶数字显示更上档次。稍微需要挑一点刺的地方是，行车电脑信息缺少了平均车速显示，取而代之的是一个计时器，而这个计时器却不够智能，从一上车开始便开始计时，熄火后如果不锁车仍然会继续计时，因此如果用计时器记录的时间来折算平均车速，明显会低于实际行驶车速。

尽管大部分的开发设计都是在欧洲完成的，从内饰的线条和布局你能感觉到美国车惯有的粗犷风格，仔细观察内饰的细节设计，又会感觉到这粗犷中流露出的细腻之处。

中控台配置有8寸的彩色液晶显示触摸屏, 通过触摸屏，用户可以设置蓝牙连接，电话薄，SYNC系统，卫星收音机，音响，双区空调温度等等。

此次试驾的是新福克斯的高配版本，因此中控台配置有8寸的彩色液晶显示触摸屏（国产版有所简配），很多按钮被整合在触摸屏上，所以功能和配置更丰富，中控台上的按钮反而简洁很多。通过触摸屏，用户可以设置蓝牙连接，电话薄，SYNC系统，卫星收音机，音响，双区空调温度等等。不过遗憾的是这款高配车型没有选装GPS和可视倒车，再加上微软的SYNC系统功能还不够丰富，尚无法运行很多智能手机上的常用软件，因此这个8寸显示屏的主要用途还是作为控制面板，SYNC系统则像是一套受命令语句规则限制的语音交互系统，还有很大的潜力没有被开发出来。不过有微软强力的支持，SYNC系统也许有可能会通过日后的升级和发展成为一台装在中控台上的Windows平板电脑。

新福克斯的音响系统控制键颇有iPod控制键的风格，所带来的便利性好处也是显而易见的，高配车型配置的SONY音响效果也非常不错。

中控台的下部是双区空调的控制键，旋钮配合标示直截了当的按键，再加上清晰的液晶屏显示，使得使用双区空调上手非常容易。

中控台的中部则是音响系统的几个主要控制键，虽然可以在触摸屏上做出同样的操作，但是实际存在的旋钮和按键在驾驶时还是为令人感到更为方便，另外，新福克斯的音响系统控制键颇有iPod控制键的风格，所带来的便利性好处也是显而易见的。中控台的下部是双区空调的控制键，旋钮配合标示直截了当的按键，再加上清晰的液晶屏显示，使得使用双区空调上手非常容易，完全不需要看说明书就能搞清楚所有的功能设置。乍一眼看上去的眼花缭乱，在实际使用上却是非常容易的，这的确要归功于新福克斯所体现的出色的人机工程设计。

SYNC系统功能还不够丰富，尚无法运行很多智能手机上的常用软件，但是SYNC系统也许有可能会通过日后的升级和发展成为一台装在中控台上的Windows平板电脑。

新福克斯配置有四扇一触升降车窗，带加热功能电动后视镜，控制键布置得也都触手可及。

新福克斯采用了对比鲜明的黑色和白色，并辅以银白色和香槟色装饰，内饰表面和车门侧面应用了大量的软质塑料材质，众多细节之处采用了银色哑光包边或镀铬装饰则更突出了内饰的精致感。

原厂提供的黑色高光装饰条选配更搭配黑色内饰的整体风格。

车内色彩搭配方面，此次试驾的新福克斯采用了对比鲜明的黑色和白色，并辅以银白色和香槟色装饰。白色的车顶减少黑色内饰给人的压抑感，而黑色仪表台则有效减少了阳光对前挡风玻璃的反射，并且内饰表面和车门侧面应用了大量的软质塑料材质，众多细节之处采用了银色哑光包边或镀铬装饰则更突出了内饰的精致感。不过我个人不太喜欢这款车中控台的香槟色装饰条，原厂提供的黑色高光装饰条选配更搭配黑色内饰的整体风格。

新福克斯的车内照明灯采用三个白色LED灯，并且以射灯的形式布置在顶棚之上，照明效果一流。

高配车型上，还配置有可选择多种颜色的LED气氛灯，控制按钮同样布置在顶棚之上。

可选择多种颜色的LED气氛灯在夜间行驶时的视觉效果非常酷，相信应该非常对年轻买家的喜好。

另外，新福克斯车内的灯光设计也非常与众不同，新福克斯的车内照明灯采用三个白色LED灯，并且以射灯的形式布置在顶棚之上，照明效果一流。在我试驾的这款高配车型上，还配置有可选择多种颜色的LED气氛灯，虽然这一配置不是什么高科技，但是夜间行驶时的视觉效果却是非常酷的，相信应该非常对年轻买家的喜好。另外，如果新福克斯停在暗处，当用遥控钥匙解锁的瞬间，车外后视镜下面的照地灯，车内的LED顶灯，气氛灯以及仪表盘会同时点亮，从车外向内看，犹如展车一般的灯火通明。

在很多老款福特车型上，尤其是专供北美市场的福特车，在储物空间和便利性方面一直是不尽人意的，甚至直到现在还能在超市里看到有专门针对福特车型而开发的更具便利性和功能性的第三方手扶箱。但是这些年，从福特新推出的车型来看，生产第三方手扶箱的厂家可能会没什么生意了，因为福特新车型在这方面的设计甚至已经超过很多竞争对手。

北美版新福克斯标配方向盘多媒体控制键，右边的按钮可以控制音响系统，如切换歌曲，升降音量，选择音频来源等等，左边的按钮这是用来控制仪表盘上显示行车信息的液晶显示屏。

新福克斯蓝牙免提和定速巡航控制按钮整合在方向盘下部的两侧，简洁美观，操作起来非常方便，而且还不会妨碍驾驶。

北美版新福克斯标配方向盘多媒体控制键，右边的按钮可以控制音响系统，如切换歌曲，升降音量，选择音频来源等等，左边的按钮这是用来控制仪表盘上显示行车信息的液晶显示屏。在行车时，用户可以很轻松的用拇指切换显示各种所关心的行车信息，如瞬时油耗，显示里程等等。同时，我也非常喜欢新福克斯蓝牙免提和定速巡航控制按钮的布局，整合在方向盘下部的两侧，简洁美观，操作起来非常方便，而且还不会妨碍驾驶。

新福克斯的副驾驶座椅前有收纳空间还不错的手套箱

前排中央扶手箱空间更是方方正正，能放下不少东西，例如块头不小的老款GPS。

储物空间方面也是新福克斯的亮点。新福克斯有收纳空间还不错的手套箱，前排扶手箱空间更是方方正正，能放下不少东西，例如块头不小的老款GPS。四扇车门在拉手附近都设计有小储物格，门板下部也都有能放得下矿泉水瓶的储物格，再加上前排和后排的杯座，新福克斯有最多可以放下10瓶矿泉水的杯座。可能有人会觉得很奇怪，怎么可能还能多放2瓶？因为这是从上一代福克斯便延续下来的独特设计，设计师很巧妙的利用了后排座椅两侧边角的空间增设了两个储物格，即便不放水，放点小零食也会取用很顺手。不仅如此，新福克斯的顶棚还设置有尺寸够大的眼镜盒，只要不是大超，一般的太阳镜都能轻松放入。

四扇车门在拉手附近都设计有小储物格，门板下部也都有能放得下矿泉水瓶的储物格

设计师很巧妙的利用了后排座椅两侧边角的空间增设了两个储物格，即便不放水，放点小零食也会取用很顺手。

前排座椅中央布置有两个并排放置的杯座，12V插座以及前排座椅加热控制旋钮。

新福克斯的车门空间被充分利用，可见造型和使用在精巧的设计下并不矛盾。

新福克斯的便利性还不仅仅体现在储物空间上：例如标配的音频输入接口非常丰富，AUX，USB，SD卡插槽，甚至还有照顾古董级电子产品的AV端子，因此不论是连接最新的iPhone/iPad，还是连接五六年前流行的便携式碟机都没有问题。这么多的输入接口，在电源插座分配上也充分考虑到前后排乘员的需要，后排的电源插座位于中央扶手箱的背后，而且前排插座则布置在杯座之前。

新福克斯标配的音频输入接口非常丰富，AUX，USB，SD卡插槽，甚至还有照顾古董级电子产品的AV端子

后排的电源插座位于中央扶手箱的背后，由于中央扶手箱占据了很大的空间，新福克斯没有后排单独出风口。

虽然新福克斯的行李箱盖板没有采用液压撑杆式开启，但是却内置有一个液压撑杆。当遥控钥匙开启后备箱时，行李舱盖会顺畅的自动打开至开口最大处。

另外，新福克斯还有一处非常实用的便利性设计，虽然新福克斯的行李箱盖板没有采用液压撑杆式开启，但是却内置有一个液压撑杆。当遥控钥匙开启后备箱时，行李舱盖会顺畅的自动打开至开口最大处，如果手上抱有不少东西，这一细节则会让人感到很方便。当然新福克斯也有一处有待改进的地方，驾驶座附近没有开启行李舱的机械开关，即便坐在车内也需要用钥匙上的按钮遥控开启。

空间：标准紧凑级轿车水平 座椅包裹感明显

不得不承认，如今市场上很多紧凑级轿车已经算不得上是紧凑了。每一代车型的换代带来的都是尺寸的增长，不少紧凑级轿车甚至已经达到几年前中级轿车的尺寸。新福克斯的外观尺寸也略有增加，不过却仍然保留着标准的紧凑级轿车水平。坐在新福克斯的前排并不会觉得压抑而是有一种舒适的包裹感，当然也也要归功于支撑很好的前排桶形座椅，腿部和腰部支撑与人的身体贴合很紧密，可以提供良好的侧向支撑性和包裹性。另外，座椅的软硬程度也非常适中，长时间乘坐也不会觉得疲劳。

坐在新福克斯的前排并不会觉得压抑而是有一种舒适的包裹感，当然也也要归功于支撑很好的前排桶形座椅，后排座椅的包裹感也非常不错。

由于新福克斯的前排座椅靠背厚度不小，在加上下半部分的内凹并不明显，因此后排乘客会明显感到来自腿部的拥挤感。

如果前排由身高1.8米的人乘坐，当后排也乘坐1.8米的乘客，膝盖将几乎顶住前排靠背。

后排的横向宽度与大多数紧凑级轿车一样，乘坐两位乘员会感到正合适，而挤入三名乘员则会明显觉得拥挤，不过新福克斯为中间的乘客还准备有可调整高度的头枕值得表扬。

虽然新福克斯的轴距达到2649mm，但是实际体现在后排腿部空间却非常有限，因此坐在后排的乘客可能就没有前排那么舒适了。事实上，新福克斯车内空间最大的短板就在于后排的腿部空间。由于新福克斯的前排座椅靠背厚度不小，在加上下半部分的内凹并不明显，因此后排乘客会明显感到来自腿部的拥挤感。如果前排由身高1.8米的人乘坐，当后排也乘坐1.8米的乘客，膝盖将几乎顶住前排靠背。后排的横向宽度与大多数紧凑级轿车一样，乘坐两位乘员会感到正合适，而挤入三名乘员则会明显觉得拥挤。

新福克斯的行李舱空间相比上一代车型有所减小，并且没有采用液压撑杆方式开启。

行李舱舱壁规整，加之后排座椅可以四六分折，也可以放置不少物品。

高配车型配置的索尼音响系统的第十个扬声器还占据了一部分行李舱空间。

新福克斯的行李舱开口比上一代车型变窄，开口位置也较高，取放较大体积的物品没有以前方便。

新福克斯的行李舱空间相比上一代车型有所减小，不过行李舱舱壁规整，加之后排座椅可以四六分折，也可以放置不少物品。遗憾的是，除了行李舱空间减小以外，新福克斯的行李舱开口也比上一代车型变窄，开口位置也较高，取放较大体积的物品没有以前方便。

底盘方面，新一代福克斯原有C1平台架构下，以其为基础做出了一定的改进和升级。悬架结构形式则依然保持现款的前麦弗逊后多连杆独立悬架结构。不过前后轮距相比上一代车型有所增加，前副车架加入新的橡胶衬垫提高对细微震动的过滤性能，重新调校的后悬减震筒则将提供更具韧性的阻尼表现，强化的前后稳定杆（前稳定杆直径23.5mm，后稳定杆直径19mm）则可以有效的减少车身在弯道中的侧倾。另外，我试驾的这款新福克斯高配车型的前悬架下摆臂为更轻的铝合金材质，不过基本型还是钢质下摆臂。

提及C1平台，相信国内的消费者并不会太陌生。来自福特，马自达和沃尔沃三家汽车公司的工程师汇聚德国科隆完成的C1平台目前广泛应用于福特福克斯，马自达3和沃尔沃S40中，虽然底盘布局和车身局部结构略有不同，但是前后副车架，悬架，转向，制动和电子设备却都非常一致。相比新马自达3偏向运动的调校和灵活的底盘响应，新福克斯的底盘调校则更为均衡一些。新福克斯相比上一代车型在外观上降低了车高，内在则增加了轮距，加强了稳定杆，因此不仅在视觉上给人一种稳定感，从在弯道中车身的侧倾程度和倾角变化的速度也能明显感觉到稳定感，虽然没有马自达3在弯道中特有的灵动，但是却是另一种福特式的淡定。另外值得一提的是，对于福特宣传的弯道扭力智能分配(Torque Vectoring Control)，我并没有体会到有什么不同之处，由于它并不会在工作时像ESC电子稳定系统在仪表板上有指示灯闪烁，因此这套系统是否或者何时介入工作变得无法察觉。

新福克斯在外观上降低了车高，内在则增加了轮距，加强了稳定杆，因此不仅在视觉上给人一种稳定感，从在弯道中车身的侧倾程度和倾角变化的速度也能明显感觉到稳定感。

悬架结构形式则依然保持现款的前麦弗逊后多连杆独立悬架结构，高配车型的前悬架下摆臂为更轻的铝合金材质（图片来自美国Inside Line悬架详解）

强化的前后稳定杆（前稳定杆直径23.5mm，后稳定杆直径19mm）则可以有效的减少车身在弯道中的侧倾（图片来自美国Inside Line悬架详解）

新福克斯底盘系统中我最喜欢的是它的电动助力转向系统，没错，电动助力转向。可能很多人对电动助力转向会嗤之以鼻，认为它在手感上是无法媲美液压助力转向系统的。从原理上来说，的确如此。因此像马自达3这样专注驾驶乐趣的车型仍然坚持采用液压助力转向系统。但是新福克斯的电动助力转向同样很吸引人，因为它可能是普通品牌中最接近液压助力转向手感的电动助力转向系统。这一切还要从方向盘本身说起，新福克斯的方向盘环身很厚实，在10点和2点位置还有两个凸起，不论采用何种握法都会感觉非常舒服，不过这还仅仅是静态的手感。

新福克斯的方向盘环身很厚实，在10点和2点位置还有两个凸起，不论采用何种握法都会感觉非常舒服

新福克斯的转向助力电机不是高高得布置在转向柱，而是直接布置在副车架上，如此以来助力系统直接与转向拉杆相连，减缓了多级传动之后很难避免的隔绝感。（图片来自美国Inside Line悬架详解）

新福克斯的转向比为14.7:1，从左到右打死需要2.6圈，算是比较快手的设定，加之助力系统给予的不轻不重的回馈，因此在城市里穿梭会感到很得心应手，如同开着一辆尺寸更小的小车。相比马自达3几乎没有虚位的方向盘，新福克斯在中心有着一个不大不小的死区，在这个区域内轻轻扭动方向盘，车轮不会有对应的偏转，而且在扭动的过程中会感觉到方向盘会给予一个与之相反方向的力回馈。在驾驶过程中，相信很多人会喜欢这个有点韧劲的方向盘，因为它可以很好的保持直线行驶性能，而不需要频繁的做出调整。

很多人不喜欢电动助力转向系统是因为它很难像液压助力转向系统一样真实的反馈路感，而布置在转向柱上的助力电机应该是隔绝路感的罪魁祸首。新福克斯的转向之所以能够有不错的手感，还要归功于它采用的电动助力转向系统有着与众不同的地方，它的助力电机不是高高得布置在转向柱，而是直接布置在副车架上，如此以来助力系统直接与转向拉杆相连，减缓了多级传动之后很难避免的隔绝感。

新福克斯作为新一代紧凑级轿车在隔音和行车质感向中级轿车看齐的进步。

如果将新福克斯和几年前推出的紧凑级车型相比会明显感到新福克斯作为新一代紧凑级轿车在隔音和行车质感向中级轿车看齐的进步。当新福克斯在道路条件好的路面上行驶，微小振动和起伏都被很好的过滤，即便是高速碾过路面的接缝，减震器也会很干净利落的在发出一声低沉的砰响后化解大部分的震动。行驶在道路上，不论路面好坏，或者快速碾过井盖，新福克斯反馈到车内的震动都如同经过一张厚实的胶垫隔绝一般，能感觉到震动，但是已经被抚平大半。

马自达3与福特福克斯一直是同一平台的产品，而老福克斯和马自达3在发动机配置则存在技术差异。早在几年前，为了改善福特在直列发动机的技术水平，福特与马自达开展了Ford/Mazda Global Straight-4（福特/马自达全球发动机计划），它也是福特收购马自达后的一次对福特车型意义深远的技术合作。在该技术合作中，马自达负责开发了MZR系列发动机，用于福特车型的发动机则名为Duratec HE。不过，福特Duratec HE并不是原汁原味的马自达MZR发动机，福特在保留全铝机体，双顶置凸轮轴，塑钢可变进气歧管等设计后，取消了MZR发动机原有的S-VT可变气门正时技术，从而降低制造成本，同时也是福特在全球市场下为避免旗下品牌相互竞争，拉开与马自达车型价格和定位差距的定位策略。

不过从此次全新换代的福克斯开始，福特在Duratec HE发动机的基础上进行改进，不仅增加了一度缺少的Ti-VCT双可变气门正时，并且顺应潮流的将其改为缸内直喷发动机。Ti-VCT通过在进气气门和排气气门分别安装可变正时系统并且分别控制，燃烧效率和燃烧状态的稳定性都得到了很大改善，从而提高低转速下的动力输出，同时降低油耗和排放。不仅如此，在北美市场销售的新福克斯厂家明确标示可以使用87号普通汽油（相当于国内93号汽油），从燃油等级上又降低了不少日后的使用成本。

福特在Duratec HE发动机的基础上进行改进，不仅增加了一度缺少的Ti-VCT双可变气门正时，并且顺应潮流的将其改为缸内直喷发动机。

新的2.0升福特Duratec Ti-VCT直喷发动机采用全铝机体，双顶置凸轮轴，塑钢可变进气歧管，以及Ti-VCT双可变气门正时系统.

动力输出方面，新推出的2.0升福特Duratec Ti-VCT直喷发动机最大功率为119kW@6500RPM，最大扭矩为198Nm@4450RPM，升功率59.5kW。相比同样排量的2.0升Duratec HE发动机由明显的提升（最大功率为104kW@6000RPM，最大扭矩为180Nm@4000RPM）。不过，在实际驾驶中，动力提升的感受可能并不是那么明显，当然这样的一台发动机驱动一辆紧凑级轿车已经是绰绰有余，而原厂也恰恰是基于这样的考虑而设定。在市区道路正常行驶时，这款自然吸气发动机在整个加速过程中表现得很流畅，只是变速器换挡时机很早，发动机还没怎么发出嘶吼就已经升档，这也是为什么有近120kW功率，感受却不明显的一大原因：发动机还没来得及发力，转速已经又给高一级的档位压了下去。高速行驶时，新福克斯的变速器会一直保持在六档，100km/h车速对应的转速仅2300转而已，加之富余的动力储备令中段加速能力可圈可点，只是有些拖沓的kickdown降档影响了急加速的反应能力。

在市区道路正常行驶时，这款自然吸气发动机在整个加速过程中表现得很流畅，只是变速器换挡时机很早，发动机还没怎么发出嘶吼就已经升档。

另外，如果有人想把新福克斯当做小钢炮来飙车，可能会感到失望。后面将会提到的双离合变速器对于新福克斯的动力表现有所拖累。全油门起步时，新福克斯会迟疑一下才会冲出去，在加速过程中发动机转数提升到6500转，刚刚接近红线区，变速器就会立即升档，这些因素都很大程度上影响了加速性能，这也就能够解释为什么美国汽车媒体Inside Line测试的新福克斯0-96km/h加速时间为9.2秒（不吊转速）。不过也有好消息，新福克斯的制动系统没有“制动优先”功能，因此吊转速起步也就成为可能。为此我专门找了一个周末空旷的室内停车场试验。吊转速起步虽然会感觉到明显的冲击，但是的确可以消除全油门起步时的延迟，至少可以省出1秒以上的时间，这也意味着如果可以绕开双离合变速器造成的一些阻碍，让这台直喷发动机真正发挥出自己的实力还是会收到不错的效果。当然，租车或者开别人的车可以这样玩玩，自己的车尤其是没有液力变矩器保护的双离合变速器还是要慎重。

新福克斯配置的六速双离合变速器是大家非常关注的一项配置，因此在试驾的过程中也细细体会这一变速器的表现。不过我对这款双离合变速器的第一印象却很有趣，因为它给我的感觉像是一台自动变速器。值得一提的是，福特在北美市场也非常低调的将其称之为“Powershift自动变速器”，似乎不想让人知道其实是双离合变速器的身份。

从变速杆的造型设计和标示上看，新福克斯采用的Powershift六速双离合变速器如同手自一体自动变速器，它没有像大众在档杆上铭刻上“DSG”彰显身份，没有“Powershift”字样，更没有DCT双离合变速器的简写，甚至连档位标示都会让人误解为这就是自动变速器：新福克斯的档位标示分别是“PRNDS”，PRND与自动变速器的档位对应，很容易理解，不过这最后的S还真有点困惑它代表的什么意思，难道是代表的是某些自动变速器设置的低速档(Slow)吗？而当切换到S档之后，仪表盘上的档位指示器解开了谜团，这其实是手动换挡的档位，当然福特将其定义为运动档，S也就代表的是“Sport”了。当切换到S档后，可以用档杆上面的加减按钮控制加减档，当然变速器的控制系统也会根据实际情况来执行命令，避免误操作对于变速器的损坏。不过由于没有换挡拨片，每次切换档位还需要右手移至变速杆，而且操作方式与很多手自一体变速器前后拨动不同，而是通过两个小按钮加减档，很大程度上降低了手动换挡的乐趣和意愿。

新福克斯采用的Powershift六速双离合变速器如同手自一体自动变速器，没有“Powershift”字样，更没有DCT双离合变速器的简写。

当切换到S档后，可以用档杆上面的加减按钮控制加减档, 由于没有换挡拨片，每次切换档位还需要右手移至变速杆，而且操作方式与很多手自一体变速器前后拨动不同，而是通过两个小按钮加减档，很大程度上降低了手动换挡的乐趣和意愿。

将档位设为D档，轻踩油门，一路开起来，这台变速器给人的感觉就如同一台自动变速器，换挡平顺，升档非常积极，不论车速高低都会尽力让发动机平稳工作在2500转范围之内。急加速时，Kickdown降档不是很干脆，深踩油门后变速器会迟疑一下然后降档，似乎是给车主一个考虑的时间“你确定要降档”? 总体感觉，新福克斯的这台双离合变速器的匹配是经济性取向，日常驾驶可以默默无闻的避免发动机转速过高运行，从而有利于节省燃油，降低噪音。不过，新福克斯的这台双离合变速器在收油门时候的同样会过于积极降档的设定又有点让人感到困惑。

在几天的试驾中，我也发现这台双离合变速器在一些情况下也有着在自动变速器上少见的脾气。可以说，低速情况下是这台双离合变速器最痛苦的状态，但是遗憾的是，这也是市区行驶最常见的状态。低速情况下有时这台变速器会在档位的选择上有迟疑，并且往往还会产生比较大的换挡冲击。例如，从匝道进入主路时，往往会有“让”字牌，在这种情况下只需要减速观察，确认车距后即可加速进入主路，而在这一过程中，新福克斯的双离合变速器的表现如同一个刚刚学会开手动车的新手，经历一番手忙脚乱之后反馈一个明显的换挡冲击。

另外需要关注的一点，很多人在市区开自动挡车型都有这样的体验：排队等红灯或者堵车龟速跟车的时候，车速在5-8km/h上下，所有的车都要跟随着车流蠕动，为保持车距，需要轻踩刹车控制车速向前挪动。而这种情况对于所有双离合变速器应该都是最严峻的考验，新福克斯的双离合变速器也是如此：踩刹车踏板的脚底会感觉到有规律持续的震动，这种感觉如同开手动挡车型半离合时发生抖动的感觉。由于我试驾的这辆新福克斯已经行驶2万多公里，可以很清晰的感受到这种震动，因此很难说这种感觉是否会随着时间的推移还会逐渐加重。

美国EPA环保署公布的新福克斯 2.0升排量自动档测试油耗为——综合油耗7.6升/百公里，城市油耗8.7升/百公里，高速油耗6.4升/百公里。不过我此次试驾的新福克斯真实油耗远没有EPA油耗测试那么乐观，需要指出的是，此次试驾的外界环境和用车情况比较严酷，低温，积雪，市内短途等等不利于降低油耗的条件都赶上了，因此仅供参考，或者也可以将其理解为冬季市区行驶条件下新福克斯可能会达到的油耗，可以有个心理准备。

在拿到车辆时，我在机场附近的加油站将油箱加满，重置Trip 1行车里程，开始为期四天的行程。在这四天中，绝大多数时间在市区行驶，少数高速路段，由于第二天突降暴风雪令我不得不取消了大约往返260公里的长途计划，因此四天总共仅行驶224公里。此次前往的城市并不大，交通状况也不错，没有什么拥堵路况。尽管每天都用这辆新福克斯代步，但是仍然是10公里以内的短途居多，加上第二天带来的暴风雪导致很多小路积雪也造成了很多不必要的阻力。

从新福克斯的油表和行车电脑上看，我已经可以感觉到油耗并不会很乐观，因为行车电脑的百公里油耗显示从来没有低过10升。

第四天前往机场换车之前，行车电脑计算的百公里油耗为11.4升，但是油量表指针已经低于中线，这意味着仅行驶两百多公里消耗了一半多的燃油。

加油之后，显示的此次行程的总行驶里程224公里。

总共加入29.99升E10乙醇87号普通汽油，折算这次行程实际百公里油耗为13.4升，行车电脑的估算同样过于乐观。

其实每天从新福克斯的油表和行车电脑上看，我已经可以感觉到油耗并不会很乐观，因为行车电脑的百公里油耗显示从来没有低过10升。行驶不到160公里的时候，油量表指针已经接近中线。在第四天离开时，我将车开回至第一天加油的加油站，使用同一台加油机，加入了29.99升E10乙醇87号普通汽油，折算这次行程实际百公里油耗为13.4升。

四天的试驾让我对新福克斯印象深刻。近年来几大厂商的紧凑级轿车都纷纷换代，有的在尺寸上做加法，有的在外观造型上做加法，而我的感觉是新福克斯则是在内在上做加法。与某些靠加长轴距，利用家族特征往中级车上沾亲带故，而内在却停滞不前，甚至大做减法的新一代紧凑级轿车相比，新福克斯走得是截然相反的路。

四天的试驾让我对新福克斯印象深刻，与某些竞争对手在外在做加分不同的是，新福克斯则是在内在上做加法。

外观尺寸方面，尽管很可能会冒着后排空间指责的风险，但是还是坚守紧凑级轿车应有的外廓尺寸；造型风格虽然同样派生于“动感设计”理念，但是却独树一帜，颇具个性。而在亲身进入并驾驶过新福克斯之后，会发现内饰的进步，人性化与便利性配置的进步，隔音和行车质感的进步。如果要问什么是新福克斯最大的遗憾，我想可能是被很多人寄予厚望的六速双离合变速器，如果能换上马自达新推出的SKYACTIV-Drive六速自动变速器，新福克斯将会变得更完美。

试驾车型价格与配置

试驾车型加拿大市场售价：

主要配置：

原厂保修条款：