在不久的过去，如果将一排使用Volvo P1平台的系列车型停放在一起，我估计只有设计师本人才能只靠车头就区分出不同的车型，而即使是设计师本人，将他放在驾驶座上，可能也无法立即判断出自己正在开哪一款Volvo，因为基本上它们都是一个模子里刻出来的。

　　但是新款C30的出现改变了这一局面，它是目前Volvo最有想象力，最有型的小车，而且在同级别车型里应该也算是最酷的。它从去年底特律车展上亮相的2009 S60概念车上吸取了不少设计元素。事实上，整个车头都被重新设计过了，包括前部的车身面板，这让C30彻底与S40,V50以及C70等其它同平台车型划清界限。新的设计语言包括加大的Volvo徽标，和XC60类似的进气口，以及新的水箱格栅。此外还新增了更多车身颜色以及白色的铝合金车轮。

　　另一个最重要的卖点是与2.0升四缸发动机搭配的Powershift双离合变速箱。 这个变速箱是由著名的变速器生产商Getrag提供，使用两个湿式离合器，旨在减少油耗以及提高驾驶舒适性。相对于上一代使用传统自动变速箱的C30，新车型可以减少约8%的燃油消耗。

　　新款C30的内部与老款基本相同，仍然使用Volvo著名的悬浮式中控台，实际上，与它的实用性相比，这个设计带来更多的视觉方面的感受，它看起来的确不错，但是要想利用它背后那一小块空间来放置一些小物品，就不怎么方便了。后排是两个独立的座椅，中间则带有一个迷你型的扶手，对于这样的一辆两门掀背车来说，后排的空间算是相当不错的，无论是头顶还是腿部都有足够的空间，视野也很不错。唯一的问题是进出后排座椅较为不便，前排座椅无法很方便地移动，而且经常会被安全带绊到。

　　这辆C30使用的是一台2.0升的自然吸气发动机，从参数上可以看出，其实这款发动机应该就是马自达开发的MZR系列，与马自达3相比，C30 略微调小了功率并增加了扭力，现在最大功率是145马力/6000转/分，最大扭矩是185牛·米/4500转/分。实际驾驶的时候，感觉这台发动机的扭力表现相当令人满意，尤其是在2500-3500转/分这个常用的转速范围内，轻点油门即可获得很好的响应，这另一方面也得益于双离合变速箱，因为不需要使用液力变矩器，因此扭力的传递就更为直接，动力损失更小，所以给人直接的感觉就是动力变大似的。而且换档时也不会有动力中断的感觉，始终可以保持很顺畅地加速。但奇怪的是这个变速箱在手动模式下却显得不那么积极，对换档指令的响应似乎比其他类似车型要慢一些，可能是在设定的时候更偏向换档顺畅性的缘故吧。

　　操控方面该平台的车型一向都表现出色，包括福特福克斯、Volvo S40都属于前驱车中的佼佼者，C30也同样出色，而且2010年的新款又增加了避震弹簧和阻尼的强度，防倾杆的刚性也略微增加，甚至转向机的齿比都调小了一点，这些细小调整带来的结果就是转向的反应更灵敏，弯道中的极限也会小有进步，虽然我们没有进行更详细的赛道测试，但仅仅是在道路上驾驶，已经能感觉到C30可以带给驾驶者很好的信心，操控也很有预见性，不会在高速时出现不应该有的车身晃动来扰乱驾驶者。尽管在较差的路面上会感觉到一些不舒服，但至少我本人还是很喜欢这种典型的欧式硬朗风格。

　　新款C30在安全性方面也继承了Volvo一贯的优良传统，全系列标配WHIPS头颈保护系统、侧气帘、ABS+EBD、动态稳定和牵引力控制系统，还可以花12000元选装 BLIS 盲点辅助系统，这对上海的路面来说似乎没什么必要，因为基本上在80%的情况下所谓的盲点里都会有至少一辆车。

　　此次C30在中国上市共有4个配置，其中2.0升两个配置、还有2.4i以及2.4i R-design个性运动版，售价从29.8万到39.8万。配套的购车金融计划还可以提供优惠的贷款。但毕竟这样的定价和竞争对手相比并没有优势，最后起到决定作用的可能还是它个性的外观。