管它黑猫白猫，斯巴鲁傲虎诠释跨界新定义

　　为了“革新SUV”这个名词，斯巴鲁想必颇费了一番脑筋吧，因为只要跟SUV沾上边，基本就意味着在国内不愁卖了。可我不得不说，即便刚刚经历了全面换代，这款新傲虎看起来仍然不太符合我们印象中SUV的高大形象。当然，问题并不是出在它的高度上。就1615毫米的整车高度而言，傲虎至少可以与那些常见的紧凑型城市SUV们打个平手，然而4775毫米的长度却早已超出了它们所处的范围，于是它就像在16:9的宽屏幕电视上观看4:3的节目，出奇修长的车身比例显得有些失真。好在对斯巴鲁稍有些了解的人都知道，不按规则出牌历来是这个品牌的传统。

　　而斯巴鲁之所以打造出这样一款独特的车型，其实也是特定历史条件下的特殊产物。斯巴鲁的规模一直不大，到了上世纪九十年代中期，已经面临着产品线严重短缺的问题——除了翼豹和力狮之外，基本没什么拿得出手的产品了。面对急速增长的SUV市场，斯巴鲁也跃跃欲试，然而下了血本的第一代翼豹刚刚投放市场，手头已没有大把的资金可用于新车研发，便在北美分公司的强烈建议下，以力狮旅行轿车为基础开发出一款高底盘车型。

　　凭借当时前所未有的Cross over概念，这款车自1995年上市便取得了连厂方也未曾想到的巨大成功，并催生了后来的森林人及一干跟风者，甚至连远在欧洲的奥迪也在四年后推出了采用类似理念的A6 Allroad quattro。然而在很长一段时间内，傲虎的身份一直是力狮系列中一个较特殊的版本，直到2003年第三代车型问世时，它已经积累了足够高的认知度，也因此得以晋升为独立的车型系列。

　　不过明眼人很容易看出，即使是如今的第四代傲虎，与力狮仍有着极其密切的联系。技术层面就不必说了，它在本质上几乎就是一款提高底盘的力狮旅行轿车，而且在造型方面二者也可谓同胞兄弟。无论那对攻击性十足的“吊眼”，或者尾灯，甚至整个尾部线条，都完全移植自新力狮。不过大概是为了强化它的 SUV属性，镀铬进气格栅改为与驰鹏相似的粗犷造型，前后保险杠样式也进行了更改，并与车侧包围一道采用了黑色塑料材质，既强化了视觉效果，也具有一定防刮花的实用意义。另外我们也注意到一个细节，无论新力狮还是上代傲虎，车尾排气管都是伸出后保险杠的，而这款车却采用了能够增加离去角的隐藏式设计，或许斯巴鲁真的把它视为一款严肃的SUV了。

　　车厢内部我想也不必多费笔墨了，因为包括仪表盘、中控台、方向盘、变速杆，乃至木纹饰板在内的所有陈设，都跟我三个月前在海南试驾的新力狮完全一致。不信的话可以找本2009年10月刊对比一下。当然，我也觉得斯巴鲁至少也应该象征性地做一点小改动，不过事已至此还是想开一点吧，至少这个内饰的整体质感已较上代产品显著提高，况且你也不会同时拥有傲虎和力狮两辆车嘛。另外我得说明一下，傲虎的音响听上去其实还算OK，不过考虑到它近30万元的起步价格，只搭配6个扬声器似乎有点缺乏说服力。

　　然而如果真的把它当作力狮旅行版，恐怕就大错特错了。二者的区别就像，嗯，你知道榴莲和菠萝蜜这两种水果吗?它们看上去差不多，口感却截然不同。当然，我可不是说哪辆车的味道像榴莲哈。

　　力狮的行驶感在大多数情况下是偏向柔和的，傲虎却采用了完全不同的调校方式，悬架相当紧绷，以至于水泥路面的每一个轻微裂缝几乎都能被乘客察觉到，跟疯狂的翼豹STi有一拼。也许有人会对此感到不适，尤其是在布满坑洞的烂路上，可从技术角度讲，这样做不但可以有效抑制车身侧倾，对提高高速行驶稳定性也有不小的帮助，总而言之，让车上的人感到更踏实。

　　事实证明，由于侧向支撑比较充分，它的侧倾确实很小，以至于我应摄影师的要求拼命扭动方向盘，却总是被责备车身姿态不够激烈(这跟它3.2圈的方向盘死点圈数也有一定关系)。而另一个不坏的消息是，转入铺装良好的柏油路之后，悬架的反馈依然比较硬，但至少没有像水泥路面上那样过于神经质。

　　此外，我们还意外发现了傲虎身上一个颇有SUV风范的特征——保持一点速度驶过减速坎，例如40公里/小时左右，反而比谨慎地低速通过更平顺。较长的悬架伸缩行程和厚胎壁轮胎将有效地缓解车身纵向俯仰并化解掉大部分震动。换成力狮或任何一款轿车，乘客的脑袋也许已经贴到顶篷了。

　　傲虎213毫米的底盘离地间隙是优于大部分城市型SUV的，这意味着用户将很少为底盘刮蹭而发愁。不过也别太得意忘形，斯巴鲁的四驱系统在公路上确实相当了得，一般的非铺装路面也难不倒它，但根据以往的经验，即便有DSC做后盾，它的野外生存能力毕竟跟拥有低速分动箱的陆巡或牧马人差着好几个等级，开进荒山野岭前最好三思而行。此次试车活动厂方未安排越野路线想必也是出于类似考虑吧。

　　而在动力方面，发动机的区别则令傲虎呈现出两种迥异的性格。顶配车型依然采用水平对置6缸发动机，不过已升级为EZ36，排气量也从3.0升增容至3.6升。从数据来看，350牛·米的扭矩还算不赖，不过从245马力到260马力的增幅好像让人有点失落。实际表现也证明，这台发动机确实不以瞬间爆发力见长，不过考虑到它原本是为驰鹏定制的，心里就释然了，因为对SUV来说，扭矩才是王道。在2000-6000转/分的宽广转速区间内，这台6缸机可以时刻保持峰值扭矩的90%以上，推力丰厚而持久。将变速杆旁的SI-DRIVE智能驾驶提升系统旋转至运动模式(S)，已能提供相当不错的快感，而超级运动模式(S#)则明显更加奔放。

　　不过说实话，与它匹配的5速自动变速器并不是很称心如意。换挡有种大型车特有的漫不经心，动作有些拖沓，而在手动模式下，电脑居然会在发动机到达6500转/分的红线之前提前换档。当然我也不得不承认，方向盘背后的换档拨片还是挺顺手的。

　　相比之下，2.5升版本却意外地带给我更多好感。之前试驾新力狮时，那台167马力的4缸发动机给我留下的印象有些活力不足，这次用于体重多了近50公斤的傲虎之后，按说动力应该进一步削弱才对(0-100公里/小时加速成绩的确慢了0.1秒)。但至少在主观感觉上，CVT变速器好像变得更能读懂驾驶者的意图，动作也比较快，超车、上坡或下坡滑行时，会在不惊动驾驶者的情况下迅速将发动机转速提升到较高区间，以便于继续加速或充分利用发动机制动效果。也许4缸车型高达13万元的价格优势的确起到了积极的心理暗示作用吧，不过就算如此，我仍然觉得2.5升版本应付日常用车状况已经绰绰有余了。此外，CVT变速器在节油方面的突出表现应该也会让广大买家深感欣慰。

　　那么傲虎值得买吗?如果你需要的是一部将绝大部分时间用于柏油路上的SUV，这应该是个不错的选择。它提供了较高的驾驶坐姿，不错的公路性能，以及一定的非铺装路面通过能力，唯一需要适应的便是稍有些非主流的车身比例。至于轿车化的车厢内部高度，其实只是看起来不如正统SUV宽敞罢了，并不会真正影响到乘客的头顶空间。至少身高马大的澳大利亚人对此毫不在意，还在傲虎刚一上市便赋予它09年度4万澳元以下最佳SUV称号。