尊享一路风景 奥迪Q5东岳泰山之旅(一)(2)

    经过一天的驾驶，我对于这台去年11月推出的2011款Q5有了一个初印象，而这主要是针对它新匹配的8速Tiptronic手自一体变速器展开的。

    Q5上这台2.0TFSI发动机凭借缸内燃油直喷、涡轮增压及奥迪可变气门升程系统技术，拥有155千瓦最大功率，并在1500至4200转每分钟转速区间可持续输出350牛米峰值扭矩。

    高速路上超车，我常用方向盘上左减右加的换挡拨片，在时速100公里时速情况下连降两个挡位，便能获得足够的加速、超车动力；而一旦加速结束、车辆监测到油门踏板开度变小，变速箱便会不辞劳苦地快速恢复到最高挡位，以保持更好的燃油经济性。也就是说，这套采用了传统液力变矩器的8速自动变速器所秉持的，仍是大众双离合那套兼顾经济性和动力性的逻辑，而且效率更高、经济性也更好，可说是一个不错的组合。

    另外值得一提的是，我们驾驶的顶配豪华型以及动感型两款Q5都配备了“奥迪驾驶模式选项”，通过中控台上的模式切换按键，就能在“舒适”、“自动”、“动态”以及自定义四种驾驶模式间切换。如果你想完全自主，那就在第三代MMI多媒体交互系统中，通过“个性化”驾驶模式对发动机、变速器、转向系统以及减震器等根据需要进行个性化调整，分别选择动态、自动或是舒适。

    为了体验多种模式——尤其是舒适和动态模式之间的差异，我在长途驾驶中进行了多次切换尝试。根据实际体验，首先，动态模式和舒适模式下发动机的转速差别就很明显，D挡舒适模式下，转速的常态是徘徊在1400转上下。在城市中以轻缓的油门驾驶，变速箱会在不到2千转时升挡 ；而在时速不到80公里时，变速箱挡位就已升入了最高挡位，此时，核心逻辑就是以经济环保为先。

8速变速器更经济省油，百公里时转速约1800转，同比7速DSG要低

    而一旦切入动态模式，你会眼看着转速指针直接就拔升到了2千转以上，这正位于涡轮介入的起始转速之上；也是在实际驾驶中，感觉涡轮真正介入的开始，于是此时再跟进油门踏板，加速响应就自然而然地积极迅速起来，相信偏好性能的驾驶者在试过之后，会喜欢上动态模式下凌厉果断的加速感觉——当然相应的代价是经济性的下降，亦即见涨的油耗，因为此时的逻辑已经变成了加速响应和驾驶快感至上，而经济性则被稍稍排后了。

    尽管通过驾驶模式选项的调节，会同时牵动着对于转向系统和减震器的控制，但据我个人的实际感受来看，以上两部分在舒适/动态两种模式下的差异在日常驾驶中体现的远没有发动机和变速器的改变来得那么明显。

    本篇介绍完驾驶方面的感受，之后将继续对于和Q5接触的方方面面带来的体验进行介绍，请继续关注。(文、图、摄影/大家车网 郑昊）